Мотоциклы Kawasaki глазами механика №1 в США Теда Бойко

Тед Бойко —  Механик мотоциклов, основатель и руководитель дилерской компании Boyko Racing. Тед планировал стать профессиональным гонщиком минибайков, но из-за травмы, полученной в аварии, был вынужден отказаться от этой карьеры. Однако любовь к мотоциклам не позволила ему уйти из мотомира, и он решил стать механиком. Бойко — один из первых механиков, работающих с Kawasaki, и он сотрудничает с ними уже более 40 лет. Однако кроме Kawasaki он работает со всеми моделями и марками мотоциклов, которые присылают ему со всей страны. Работы всегда много, ведь, как говорит главный редактор Dealer News (Robin Hartfiel), Тед самый востребованный и компетентный мотомеханик в США.

Каныкей Турсунбаева: Уважаемый Тед Бойко, мы рады приветствовать вас. Спасибо, что вы приняли приглашение на интервью для Журнала “Roll On”. И должна сразу заметить, что у Вас очень интересная футболка!

Тед Бойко: Спасибо, на ней изображен логотип моей компании. Буква “B” значит Boyko – это фамилия Бойко. Это фамилия моего отца, который был родом из Украины. Он был механиком самолетов. И во времена Второй Мировой войны он учил ребят работать с самолетами здесь, в США. И, можно сказать, что тот факт, что мой отец был механиком, очень сильно повлиял на то, чем я занимаюсь сегодня…

Тед, вы более 40 лет посвятили профессии механика разных видов мотоциклов, особенно Kawasaki. Вот о них и хотелось бы поговорить с вами. Какие малоизвестные нюансы вы бы могли рассказать нам о Kawasaki?

ТБ: Ну первое, что стоит отметить, Kawasaki делает замечательные мотоциклы. Их инженеры – просто фантастические. То есть мы говорим и корпорации Kawasaki LTD Heavy equipment, а это значит, что они делают все виды тяжелого оборудования в Японии на протяжении очень многих лет. Честно говоря, многие люди даже не догадываются, что именно производит Kawasaki кроме мотоциклов. Опять же, повторюсь, их инженеры просто фантастические, они сделали просто невероятные вещи за все эти годы. У меня есть друг, который работает там 43 года, и я каждый день получаю запчасти от корпорации Kawasaki, так что могу сказать, что их детали очень качественные.

Кстати, многие люди об этом не знают, но большая часть новых мотоциклов сделана в Тайланде. И да, бывает такое, что некоторые компоненты не совпадают. Все говорят, что Kawasaki делается в Японии, но на самом деле, если посмотреть на то, что написано мелким шрифтом – то можно увидеть, что это не так. Конечно, я не говорю о всех байках, есть те, что приходят из Японии, но часть производят в Тайланде. При этом у всех очень хорошая алюминиевая рама. Хотя многие уличные скутеры и другие виды байков нового поколения не так хороши.

Дело в том, что люди забыли, что в Японии было несколько бедствий за эти годы, от которых пострадали все японцы, не только Kawasaki – одни цунами чего стоят. Когда они обрушились на Японию, то пострадали такие компании-производители, как Honda, Yamaha и Kawasaki. На самом деле многие страны пострадали от цунами, и многие продолжают работу в обычном режиме, но Япония пострадала больше всех. Например, теперь заводы Honda фактически остановлены, и теперь часть продукции приходит из Китая, еще одна часть приходит из Тайваня, что мне в принципе нравится, потому продукция, произведенная на Тайване, действительно высокого качества.

Лично мне не очень нравится, что многие из деталей поступают из Таиланда, но опять же все зависит от того, какие именно это детали. Возможно, качество металлов деталей изТаиланда немного ниже, и поэтому немного дешевле. Я думаю, что на Тайвани качество немного лучше. Но при этом нельзя сказать, что сам продукт плохой, потому что инженеры Kawasaki действительно знают свое дело.

Я уже много лет работаю с Kawasaki. И это касается не только байков. Я начал работать с компанией в начале 70-х, когда они делали свои первые гидроциклы. Я даже был первопроходцем – первым человеком, который занимался послепродажным оборудованием для водных мотоциклов Kawasaki. На тот момент я работал с этой корпорацией на тех условиях, что проводил научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы с их продукцией. То есть, я получал гидроциклы Kawasaki, тестировал их в течение года или двух, и старался их улучшить. Я разрабатывал насосные колеса (импеллеры), рули и другие детали. Моей задачей было улучшить эти гидроциклы и в плане лошадиных сил, и в плане управления. Когда дело доходит до исследований и разработок, они часто нанимают таких ребят, как я, чтобы мы помогли им сделать продукт лучше. Есть такая компания Mazzi, она была монстром – огромной компанией послепродажного обслуживания, которая работала с Kawasaki в течение многих лет. Благодаря ей были разработаны байки для шоссейных гонок и другие. Поэтому за все эти годы они нанимали много разных людей, так же как они наняли меня. По сути, я получал гидроциклы Kawasaki, тестировал их, давал корпорации обратную связь, они брали мои заметки и знания, отправляли их в Японию, вносили некоторые изменения и улучшали продукт.

Знаете, я всегда получал удовольствие от своей работы. Мне нравится делать то, чем я занимаюсь. И сама езда на мотоцикле – это весело. В далеком прошлом я закончил среднюю школу и сразу пошел работать в корпусный цех. Я был очень хорош в этом деле. Мой учитель в цехе по металлу очень гордился бы мной сегодня, потому что я использую старое аналоговое оборудование и не использую цифровое. Меня учили «старой школе» (old school) и я все делаю согласно этой «старой школе». Мой бизнес занял хорошую нишу, и это дает возможность жить хорошо. И, хотите верьте, хотите нет, сегодня я все еще работаю с Kawasaki. Хотя времена изменились. Я это видел своими глазами. Сейчас вытесняют стариков, что немного грустно. Эти парни посвятили всю свою жизнь, 40 лет и более, этому делу, а их просто уволили. Сейчас компании, конечно, хотят пригласить какого-нибудь нового большого парня. Так что сейчас в этой сфере осталось немного старожилов. Например, мой друг, который занимался гонками, Брюс Сторструм (Bruce Stjernstrom). Он курировал все гонки – и мотокросс, и любые другие. А теперь у них вообще нет шоссейных гонок, потому что ими занимается Honda. Теперь для них дешевле работать с другими командами, чтобы те участвовали в гонках, и передавать им мотоциклы и продукты.

Тед, вы говорите, что инженерная команда Kawasaki очень профессиональна. Возможно, вы знаете, проводят ли они какой-либо контроль квалификации своих дилеров? Потому что Kawasaki в Украине, например, иногда вызывает сомнения относительно их квалификации.

ТБ: Я думаю, они позволяют им действовать полностью самостоятельно.

А как понять, компетентен ли специалист (особенно механик) дилерского центра?

ТБ: Что ж, первый индикатор: он должен быть смекалистым, сразу отвечать на вопрос, не заикаться. (смеется) Но в целом, они должны быть квалифицированы. Например, в США в дилерском центре механики должны пройти определенную специализированную подготовку. Они не могут просто прийти и стать механиком. Они должны быть сертифицированы, прежде чем запрыгнут на борт и начнут работать с мотоциклами. Но я не знаю, есть ли в Украине какая-нибудь профессиональная подготовка для таких ребят. Я думаю, что любой Иван Иванович может стать дилером, если у него есть на это деньги. И я действительно думаю, что Kawasaki в принципе плевать на то, что происходит с дилером в Украине. Но здесь, в США, есть региональные менеджеры, которые поддерживают дилерские центры, следят за тем, чтобы сотрудники были на должном уровне, чтобы они носили правильную одежду, и чтобы ребята точно знали, что они делают. Если нет такого подхода, то начинается белиберда. Это как с вакциной: одни говорят «надо делать», другие говорят «не надо». В итоге нет четкого ответа на вопрос и получается полный бред. Точно также и в дилерском центре.

Тед, какой вопрос можно задать механику, чтобы понять, что он знает свое дело?

ТБ: Ну, первое, у него должен быть подъемник для мотоцикла, хороший стенд. Если механик сует свою голову под мотоцикл, а пятая точка при этом торчит, то стоит усомниться в нем. Я часто встречаю механиков, которые ведут себя так. Уже по одному тому, как человек меняет масло, можно сказать о его компетентности. Если нужно заменить масло, то просто поднимите мотоцикл на необходимый уровень, чтобы вам не пришлось наклоняться, чтобы открутить и вытащить сливную пробку. Когда вы видите, что парень постоянно наклоняется-разгибается в хаотичном порядке, то скорее всего это его первый рабочий день. Дело в том, что у любого, кто не использует подъемник, скоро начнутся проблемы со здоровьем. Так что подъемник – это важно. Это спасет ваши тело и позвоночник. Вот мне 65 лет, и я использую подъемник, потому что я не хочу проблем со здоровьем, а значит, не хочу наклоняться. Так что это первый показатель.

Вы можете задать им простой вопрос относительно обслуживания мотоцикла: вы можете спросить о замене масла или об интервалах замены масла, и посмотреть, что вам ответят.

Есть еще один простой вопрос, который можно задать механику. Люди, которые покупают мотоцикл, хотят, чтобы он прослужил им много лет, верно? Поэтому я думаю, что следующим вопросом будет: что я должен сделать, чтобы продлить срок службы и долговечность моего мотоцикла? Они должны вам сказать следующее: во-первых, вы должны позаботиться о воздушном фильтре, содержать его в чистоте, чтобы он не был грязным, абразивным, и чтобы не было мусора и всякой дряни внутри тех деталей, которые идут прямо в корпус дроссельной заслонки. Мы, люди, хотим есть хорошую еду, также и мотоцикл должен питаться чистым воздухом. Если попадут грязные частички в мотор вашего мотоцикла, а значит в поршень и шатун, то вашему мотоциклу полный трындец. Поэтому механик должен рассказать вам, как обслуживать воздушный фильтр и указать интервалы между заменами масла – это два вопроса, на которые он должен ответить вам сразу. Еще раз: чистый воздушный фильтр и интервалы замены масла. Если он этого вам не скажет, то он ни черта не смыслит в том, чем занимается.

А какой ответ на первый вопрос? Какой интервал должен быть для замены масла?

ТБ: Ну, когда байк новый, то очевидно, чем чаще, тем лучше, и я скажу вам почему. В наши дни мотоциклы не вмещают много масла, особенно это касается мотоцикла для бездорожья. Я бы сказал, что они вмещают на четверть меньше, чем раньше. И это не так много масла, Каныкей! А я спец в моторах…  Так что, если вы действительно хотите, чтобы мотоцикл прослужил долго, будь то мотоцикл для бездорожья, стрит, универсал или даже для гонок, надо менять масло часто. Масло разлагается, его динамический коэффициент вязкости снижается и т.д. Но ведь важно, чтобы масло оставалось вязким и функциональным, и все внутренние детали были смазаны.

Если мы говорим, например, о Kawasaki Ninja 400 или 250 – а это хороший небольшой «бизнес»-байк – то я лично говорю ребятам менять масло примерно каждые 10-15 часов, потому что масло ничего не стоит, а ремонтировать байк будет стоить вам очень дорого!

Также крайне важно читать руководство по вашему байку. Там все написано! У меня стаж работы более 40 лет, но я все равно постоянно обращаюсь к руководству мотоцикла для каждой отдельной модели. Я привык работать с распечатанным материалом, поэтому моя жена распечатывает мне руководство, и я внимательно изучаю, что там написано, в том числе и рекомендуемый интервал для замены масла.

Тед, если бы вы покупали мотоцикл Kawasaki для себя, на что бы вы обратили внимание в первую очередь?

ТБ: Это зависит в первую очередь от того, о каком мотоцикле мы говорим: универсальный мотоцикл, мотоцикл для гонок по шоссе, или внедорожник. Kawasaki делает несколько видов байков – и внедорожники, и универсальные, и другие. В общем, для всех видов вождения. И еще очень многое зависит от того, кто будет райдером – это новичок или профессиональный гонщик, или просто обычный парень по имени Иван, который будет гонять по улице. Так что зависит от этого.

Допустим, вы покупаете мотоцикл для ежедневной езды: не для гонок или путешествий, а обычный стрит байк. На что стоит обратить внимание при покупке?

ТБ: Я дам вам универсальный ответ для всех байков. Если вы покупаете байк, то, прежде чем его купить, сделайте простую проверку. Принесите с собой кабельную стяжку. Я часто беру обычную белую, чистую кабельную стяжку. Если вы покупаете байк с рук, то вас легко могут обмануть – сделать так, чтобы старый байк выглядел как новый, «принарядить» его – поставить новые пластиковые детали, но потом, когда вы начнете на нем ездить, вы поймете, что это не байк, а мусор. Они скажут вам, что только что его отремонтировали/восстановили, но это ложь. Лучший способ проверить это с помощью кабельной стяжки. Я обычно даже не спрашиваю, просто открываю крышку маслозаливной горловины, засовываю стяжку почти полностью прямо в масло, это примерно 10 дюймов. Сделайте то же самое, потом вытащите и понюхайте. Если стяжка вся черная, от нее пахнет сгоревшими отходамиили каким-то дерьмом, то есть если пахнет плохо и плохо выглядит, то не покупайте этот байк. Купите другой байк, который не пахнет гарью, и вы сэкономите кучу денег. Вы сами понимаете, такое масло никуда не годится. Если же вы проверили, и масло на кабельной стяжке выглядит чистым, и пахнет хорошо, тогда купите этот байк.

Отличный совет, спасибо! Говоря о Kawasaki Z 1000, на ваш взгляд какие уязвимости есть в этом байке?

ТБ: Уязвимости… Вот почему очень важно соблюдать то, о чем я говорил ранее. Также как у нас есть спинной мозг, который играет ключевую роль в нашем теле, то же самое с коленным валом, цилиндром, двигателем внутреннего сгорания в мотоцикле. Поэтому важно с любовью относится к этим деталям, использовать хорошее масло, хороший воздушный фильтр, хорошее топливо – все должно быть хорошим, и тогда байк будет работать исправно. Кстати, топливо – это отдельная тема для разговора. Знаете, у меня даже есть футболка с надписью «F*** your priest and f*** your Tesla» («К черту вашего священника, у к черту Теслу»). Потому что я ненавижу эти электронные байки. Мотоцикл должен быть мотоциклом, и он должен работать на топливе, а не на электричестве.

Но возвращаясь к уязвимостям и важности правильного обслуживания байка, приведу еще пример почему это важно. Я восстанавливаю коленчатый вал для каждого дилера в США, я разбираю двигатели. Основные компоненты: шатун, поршни и кольца. Все это – внутренние детали. Если вы не будете следить за ними, то любая из частей может износиться, и это может в будущем стоить вам много денег. Запомните мои слова. Если вы не будете менять масло, не делать это простое обслуживание, о котором я вам рассказал, то вы заплатите за это дорого, потому что тогда вам придется: вытащить двигатель из рамы, разобрать корпус, отправить его парню вроде меня, чтобы он его разобрал, затем восстановил коленчатый вал, чтобы все было отремонтировано, восстановлено и готово к работе, а затем отправил его вам обратно. Когда я отправляю их обратно, то они в идеальном состоянии. Я проверяю на специальном индикаторе, и абсолютно нет никакой вибрации. Например, вал на 1000 CC должен полностью крутится. Если я восстановил четырехцилиндровый коленвал, то все должно быть идеально. Если будет сделано не идеально, то вы не получите ничего, кроме вибрации и большого куска дерьма.

Итак, очень важно менять масло, следить за воздушными фильтрами, свечами зажигания и топливом – это самые ключевые компоненты.

Спасибо большое за ценные советы!

ТБ: Я очень рад, что мы записали это интервью, и надеюсь, что я смог поделиться своими знаниями, которые помогут читателям.

Безусловно, Тед! Спасибо вам большое.

Интервью провела журналист «Roll-On», переводчик,
научный сотрудник EUASU Каныкей Турсунбаева
Фоторепортаж предоставил Rottweiler Performance