Тактика – это самая знаменитая наука всех времен и народов, в основе которой лежит история. Изначально тактику преподавали только в дворянских семьях, и обучения начиналось с военной истории. Ведь прежде чем самому научиться тактически действовать, нужно сначала понять, что было до тебя, а так как у нас сохранилось множество исторических документов, то мы можем посмотреть прототипологически как это было 200-400 лет назад, насколько сможем в историю дотянуться, а потом собрать все факты, идеи на одной доске для того, чтобы понять как выглядела история военных операций в течении многих веков. Такой подход нам даст возможность выбрать нужную нам тактику при решении тех или иных задач.
Тактическое препятствие – это самое сложно препятствие из всех. Все дело в том, что оно одновременно интеллектуальное и физическое, то есть если до этого ваша тренировка тела, лингвистики и так далее заключалась в каких-то моментах тренировки себя, то теперь пора демонстрировать это где-то, а это уже сопряжено с разного рода неприятностями. Если до этого мы могли создать тепличные условия для тренировки и самообучения, то тактика уже максимально приближает нас к реальности.
Приведу пример того, как мышление формирует отношение к окружающей действительности, из чего, как из зерна, вырастает тактика как образ жизни. В Украине есть интересный экземпляр в виде «тренера-психолога», который советует мыслить и действовать так: «вы достойны – значит вы получите». Я вам скажу, что такая тактика крайне неэффективна. Почему? Потому что это тактика ребенка. Точно такую же параллель мы можем провести с мотоциклом. Человек, садящийся на мотоцикл с убежденностью, что он «король дороги», что правила писаны не для него, что 200 км/ч – это не серьезно и многое другое, самый настоящий ребенок, которому дали или он сам себе купил игрушку. И я уже много раз говорил о том, что во всех мото-ДТП пало на дорожном полотне людей только по вине нерадивого райдера. Поэтому идея о том, что ты классный, и весь мир тебе должен, конечно тоже классная, так же как идея свободы, вот только нереализуемая.
Если говорить о тактике езды на мотоцикле в городе, то здесь существует несколько подходов. Начну с книги американского инструктора по вождению мотоциклов, автора нескольких работ по безопасности, а также одного из ведущих журналистов, специализирующихся на мотоциклах, Дэвида Хаффа. Это практически единственный человек, написавший книгу о тактике езды на мотоцикле в городе – «Уличные стратегии. Руководство по выживанию для мотоциклистов». В данном труде подробно рассматриваются ситуации, в которых может оказать мотоциклист, и даются рекомендации, как в эти ситуации не попадать. На самом деле его подход к созданию данной работы – это один из самых стандартных подходов к тактике и в нем нет ничего выдающегося. Почему я считают такой подход губительным? Когда вы рассматриваете разного рода ситуации, например, те, что описаны в книге Хаффа, то вы запоминаете только сами ситуации. Но если вдруг на дороге возникнет «не книжная», совершенно вам неизвестная ситуация, что тогда вы будете делать? Можем ли мы с уверенностью сказать, что в книге описано исчерпывающее количество ситуаций, которые существуют? Конечно – нет. Поэтому, с моей точки зрения, такой подход непрофессиональный с точки зрения обучения и приобретения навыков. Хотя сама книга Дэвида Хаффа заслуживает самого высокого внимания. Хафф не является ученым, он прикладник-практик, человек, который проездил больше 40 лет на мотоцикле, и всё, что он сделал, это попытался систематизировать свой опыт.
Отойдем от мотоцикла и рассмотрим этот же подход к тактике на примере поединка на улице между двумя людьми. Предположим, что один из противников имеет в некоторой степени боевую подготовку. Он долгие годы ходил в спортзал, где ему показывали приемы борьбы невооруженного человека против вооруженного. Кстати говоря, секций по единоборствам подобно рода на сегодняшний день существует в мире бесчисленное множество. Это парень был прилежным учеником, и выучил все приемы. Но он не учел самого главного, что ни один из этих приемов не применим на улице. Это он в стенах спортзала сильный и бессмертный, но улица живет по другим правилам, улица – это всегда непредсказуемость. Так почему же человек, потративший столько лет на тренировки в спортзале, непременно потерпит поражение в уличной схватке? Этому есть, как минимум, три причины:
- Противник попросту может не уметь и не знать как бить. Следовательно его удары будут внезапными и по неизвестной никому замысловатой траектории, а так же он может использовать все, что ему попадается под руку: стакан, пепельницу и тд. И это никак не укладывается в парадигму человека, прошедшего спортзал.
- В мире существует множество разновидностей единоборств, и каждый вид считает, что их техника самая лучшая. Вы же не знаете, чем занимался ваш противник, а все разновидности приемов всех видов единоборств вам и жизни не хватит выучить.
- Специализация. Так исторически сложилось, что разные единоборства специализируются на разных вещах. Например, дзюдо специализируется на бросках, удушающих, болевых, чего не делают в карате, которое специализируется на ударной технике, и так далее.
Возьмем одного человека, занимающегося дзюдо, и другого, занимающегося карате, и поставим их друг напротив друга в спортзале. Чем они отличаются друг от друга? Ничем. То же белое кимоно, те же пояса… поэтому отличить, кто из них чем занимается вы не сможете. Точно также и на улице. Заранее спрогнозировать, что будет делать ваш оппонент, вы не сможете. Люди, занимающиеся боксом, ведут себя одним способом. Люди, занимающиеся восточными видами единоборств, ведут себя в соответствии с их парадигмой. Получается, что при таком разнообразии «умных» людей, которые считают, что они все это знают и умеют, у вас на улице будет полная каша в голове. Я всегда спрашиваю: боковой боксёрский удар каким блоком в карате парировать? Я могу еще тысячи таких вопросов-примеров привести. Они будут толкать человека на то, чтобы включить голову, но одновременно с этим приводить в тупик. Для чего я это всё рассказываю? Разъезжая по городским дорогам на мотоцикле, вы будите сталкиваться с тем же самым. Нет, не с каратистом или боксером, хотя это смотря куда или в кого заедите, а с неизвестными вам ситуациями. Вы никогда не будете знать заранее, как поведет себя водитель автомобиля, двигающегося по встречной полосе, может быть он сейчас решит резко развернуться через две сплошные, вопреки всем правилам дорожного движения, а вы тем самым окажитесь жертвой «короля дорог»; а может кто-то сзади вас бортанёт. Ситуаций может быть очень и очень много, и они никогда не повторяются.
ДВЕ СИТУАЦИИ И ДВЕ ЛИНИИ
Давайте все-таки изменим подход к тактике, и я расскажу, на что действительно стоит обратить внимание и что нужно учесть при езде на мотоцикле. В одной из глав книги «Как научиться водить мотоцикл», написанной совместно с моим другом Ником Айничем, я говорю о том, что водитель в городской среде всегда сталкивается с двумя видами ситуаций, в следствие которых он получается травмы (сопоставимые или несопоставимые с жизнью) – это скольжение и удар. И совершенно неважно, обо что будет произведен удар: об асфальт, парапет, бордюр, машину, столб, дерево – это все будет удар. А так как в этом мире все начинается с геометрической формы, то ко всему прочему, мы имеем дело еще и с двум линиями, по которым происходит не только движение, на этих линиях живет каждый человек – это прямая и кривая. Все неприятности в жизни человека происходят только на этих двух линиях! Все, что вы читаете, все ДТП, которые вы видите, инструкции, которые изучаете, технические характеристики и т.д., – это все проблемы прямой и кривой линий в геометрии. На этих линиях может быть разное дорожное покрытие, на этих линиях также существуют дегенераты, а еще эти линии бывают параллельными, перпендикулярными, в виде перекрестков и так далее. Так как у нас два колеса, то существует некая физика, механика и термодинамика взаимодействия двух колес с прямой и кривой линиями, для этого у мотоцикла существуют органы управления. Перед тем, как оседлать свой байк, спросите себя, задумывались ли вы когда нибудь над этими вещами. Ведь правильная тактика езды в городе – это ваша безопасность, если конечно она вам не безразлична.
«КТО ЭТО?»
Теперь давайте уберем в сторону все знания и разберёмся с нашим мотоциклом. В качестве кого вы его воспринимаете? По сути своей, вам нужна некая модель взаимодействия с мотоциклом. Все великие люди, которые написали про мотоциклы книги, говорят о том, что вы должны удобно, прочно сидеть на байке. Бывший мотогонщик Энди Ибботт написал в первой главе своей книги «MotoGP», что всего гонщики считают, что райдер должен быть единым целым со своим байком. Тогда возникает вопрос: как стать единым целым с байком? Как вы этот мотоцикл воспринимаете, что или кто это для вас лично? Я как-то видел очень интересный рисунок в интернете, где мотоциклист сидит верхом на быке, держа его за рога. Вот вам прекрасный пример модели. Я сейчас говорю о довольно непростых научных психологических категориях, и я пытаюсь их максимально упростить для обычного человека, поэтому пропускаю множество подробностей.
Каждый раз, когда я покупают мотоцикл, я спрашиваю себя: «кто это?». В качестве примера хочу поделиться с вами своими взаимоотношениями с Kawasaki Z1000SX. Все началось с размышления над вопросом: кто ты, какой образ вложили инженеры при создании мотоцикла? Для меня Z1000SX – это японский свирепый тигр. Вы когда-нибудь наблюдали за тем, как передвигается тигр? Когда он идет, его движения похожи на микропрыжки. А теперь представьте себе, что вам придется ездить верхом на тигре. Неплохо было бы знать его характер, как он себе ведет в разных условиях, что он кушает, какой требуется уход и много еще того, что при правильном подходе продлит ему жизнь.
ОБ ЭТОМ НЕ ГОВОРЯТ, А ЭТО ВАЖНО!
Первое, что вам нужно научиться использовать при езде в городе – это сцепление. Парадокс заключается в том, что очень многие пишут, о том, что нужно уметь правильно тормозить, рассказывают как тормозить, когда и как жать на тормоз, но никто не говорит, что этому действию предшествует другое – выжатое сцепление. Я не знаю как вам поставить этот эксперимент, но попробуйте затормозить без сцепления. Скорее всего вы упадете, и никакой трекшн-контроль вам не поможет. Когда одни объясняют другим как нужно тормозить в городе, они сосредотачивают свое внимание на тормозе. А как же сцепление? Почему многие считают, что это и так очевидно: прежде чем тормозить, нужно выжать сцепление. Оказалось – нет. Может быть это очевидно для тех, кто ездит на машине или имел дело ранее с мотоциклами, но мне приходилось общаться с людьми, которым этот момент был непонятен. Поэтому, прежде чем ездить на мотоцикле, уточните для себя этот нюанс, ибо первая же ваша поездка закончится падением.
У меня в мотопарке стоит туристический мотоцикл Honda Gold Wing, на котором я иногда выезжаю. Так вот, у этой машины нет сцепления, это робот. Когда вы начинаете на нем тормозить, то он начинает останавливаться за счет двигателя, т.е. сбрасывать передачи вниз, и каждый сброс передачи сопровождается рывком мотоцикла. Чем выше скорость, тем сильнее будет рывок. Как вы понимаете, я не могу выжать сцепление и просто затормозить.
За долгие годы у многих сформировался стереотип: «пальцы всегда надо держать на переднем тормозе». Об этом в том числе в одной из наших бесед говорил Дэвид Хафф. На самом деле толку в этом нет никакого. В случае непредвиденной ситуации, когда вам придется быстро затормозить, ваши пальцы рефлекторно нажмут тормоз. А куда же подевалась сцепление? Итак, для того, что затормозить, нужно сначала выжать сцепление, мотоцикл должен просто катиться, а не нестись вперед, и только после этого плавно выжать тормоз. Вся проблема в столкновении двух сил: в силе двигателя, которая двигает мотоцикл, и в силе торможения, которая пытается сопротивляться силе двигателя и затормозить байк. Важно помнить, что переключение на пониженную передачу в городе – это все равно торможение двигателем. Все равно нагрузка перейдет вперед. Так зачем вам включать пониженную передачу, нагружая переднюю вилку, когда можно просто выжать сцепление и остановиться. Многие люди сосредотачивают внимание на одном, забывая сказать о другом. Вам нужно начинать тактику с нюансов, с понимания, как работает ваш мотоцикл.
Бытует мнение, что при входе в поворот необходимо сбрасывать скорость и переключаться на пониженную передачу. В момент переключения ваш байк находится в уязвимом положении. Хотите притормозить? Плавно выжмите сцепление и плавно нажмите на тормоз. Это положение при выжатом сцеплении позволит вам включить уже другую передачу и при необходимости продолжить движение или остановиться. Многие сейчас начнут мне возражать и говорить, что самое устойчивое положение байка такого, как Z1000SX, это когда он едет на передаче. Если вам не жаль своего байка, попробуйте затормозить без сцепления. Проведите эксперимент. Вы начнете бороться с силой двигателя байка, которая тащит вас вперед, и пытается держать байк устойчивым, и тормозами, которые ему мешают это делать. Как только вы нажмете сцепление, байк станет абсолютно контролируемым при помощи тормоза. Я поставил порядка 20-ти экспериментов на скользкой поверхности в паркинге, и каждый раз мне казалось, что я сейчас упаду. Вилка сжималась так, что мне приходилось бросать тормоз, чтобы она выпрямилась сама, байк за счет двигателя поехал сам. Представьте мощность Kawasaki Z1000SX 200 л.с. весом около 220 кг. Мой вес составляет примерно 110 кг. Итого общий вес 330 кг, и вот эту кинетическую энергию вы хотите остановить при помощи переднего тормоза. Что произойдет? Вся эта масса начнет бороться против передней вилки, и в таком случае совершенно не важно, заблокируется ли колесо или нет, падение вам гарантировано.
Положение с выжатым сцеплением дает вам больший контроль над мотоциклом. Это позволяет дальше переключать передачи и отпускать сцепление, остановит мотоцикл до 0 км/час и не позволит ему заглохнуть. Вы останетесь в совершенно безопасном положении. Спокойно переключите передачи до первой и спокойно поедите. В городе важна не скорость, с которой вы жмете на тормоз, а скорость, которая позволяет вам спокойно ехать и быстро принимать решения в различных обстоятельствах. Вы должны быть сосредоточены на скорости, а не на торможении.
Запомните! Сцепление мгновенно закрывает газ, как бы вы его не откручивали дальше, толку не будет. Подумаешь, мотоцикл поревет, ну и что? Зато вы живы и здоровы. Но когда вы закроете газ и нажмете тормоз, не включая сцепление, мотоцикл начнет вести себя хаотично, потому что сопротивление передней вилки и колеса противопоставится всему остальному мотоциклу вместе с райдером. Это первое, что я хотел бы сказать, с чего начинается тактика. Учитесь пользоваться сцеплением больше, чем тормозом и газом.
ЕСЛИ ПАДАЕТЕ, ТО ДЕЛАЙТЕ ЭТО ПРАВИЛЬНО
Предположим, случилось так, что вы собираетесь падать с мотоцикла. Вопрос: куда вам падать? Вперед, влево, вправо или назад? Самое безопасное падение – назад. Если вы падаете назад, с вами ничего не произойдет, даже на скорости под 200 км/ч, максимально, что с вами может произойти, вы сломаете руку. Моим словам есть яркий видеопример. На youtube вы сможете найти видео, где мото-девушка не вошла в поворот на своем спортбайке и врезалась в отбойник на скорость 180 км/ч, отделавшись шоковым состоянием и переломом правой руки.
На самом деле умение правильно падать – это целая наука, состоящая из таких научных дисциплин как гидродинамика, теоретическая механика и сопротивления материалов. Когда профессионалов учат прыгать впереди идущего транспорта, то они все прыгают спиной назад. Посмотрите, как военные десантируются из вертолета, как спецназ прыгает с поездов. Падать с байка не нужно, но если уж падаете, то падать назад. Если вы будете падать влево или вправо, то байк может упасть на вашу ногу и сломать ее, или такое падение выкатит вас на встречную дорогу и вас переедет машина. Полет вперед тоже ничем хорошим для вас не закончится, таких видео в интернете очень много. Все, кто вместе с байком летели вперед или перелетали через байк, закончили плохо.
Можно услышать такое: «а если падать назад… вдруг сзади будет ехать машина и наедет на меня?» И такое может быть, во всех случаях падения вам угрожает опасность, я лишь говорю вам о том, куда падать безопаснее. Но это не панацея. По сути своей вам вообще не нужно падать с байка, но знать вы об этом должны.
- Не хотите падать – изучайте сцепление.
- Не хотите врезаться во что-то впереди – соблюдайте тот скоростной режим, который вам эти манипуляции позволит проделать.
- Не хотите попасть в какую-то неприятную ситуацию – изучайте свой байк.
КОГДА ВЫЕЗЖАТЬ
С моей точки зрения идеальное время для тренировки езды в городе и отработки тактики – это ночь: машин мало, но они есть. Светофоры работают в дежурном режиме, помех на дороге минимум. Вот и тренируйтесь.
Теперь давайте я вам поясню, почему ночь – идеальное время для тренировки. Вам ваше отношение с мотоциклом нужно перевести на уровень ощущений. Ночью все равно не видно, что вы делаете. Вы будете вынуждены действовать на ощущениях. И это очень быстро поставит навык. Теперь объясню на другом примере. Когда военные учатся преодолевать барьеры на полосе препятствий, их заставляют эту полосу бегать ночью. Для чего? Чтобы они сближались с препятствием глазами, а как только касались его руками, мгновенно глаза отключали, потому что препятствие нужно проходить на ощущениях, а не на взгляде. Для глубины понимая приведу вам еще один пример. В нейрофизиологии существует понятие «разваливающаяся двигательная цепочка». Итак, вы завязываете галстук. А теперь попробуйте сделать это, смотря в зеркало. У вас ничего не получится. Это и называется разваливающаяся двигательная цепочка. Если ваше отношение с байком зависит от глаз, то вы мало того, что на дорогу не смотрите, вы еще обязательно что-то не то сделаете, а ночь – великолепный способ перевести ваши отношения с байком с глаз на ощущения. Поэтому учиться ездить ночью по городу – это самый лучший способ. Если вы выбоины, препятствия и прочие вещи видите ночью, то днем вы их 100% заметите.
КАК ЕГО ЗОВУТ?
Возвращаемся к началу нашего разговора. Помните, я говорил: кто этот байк? Теперь у вас появилась форма, которой надо дать название. Невозможно договариваться или дрессировать тигра, не зная его имени. По сути, вы как бы пытаетесь управлять каким-то трактором вместо мотоцикла, вы считаете его железякой, на которой нужно нажимать кнопки. Но наше восприятие так устроено, что мы, если нажимаем просто на кнопки, то единым целым с этой штукой стать не можем. Давайте возьмем предшественника мотоцикла – коня. У всех лошадей есть имя. Все наездники находятся в неких отношениях со своей лошадью. От этого зависит как ведет себя лошадь, и в этом смысл.
Для меня Kawasaki Z1000SX – это японский свирепый тигр. Теперь представьте себе, что это тигр, передвигающийся микропрыжками, а может и длинный прыжок сделать за добычей, а вы верхом сидите на таком тигре, и вас выпустили в город. Как вы думаете, тактика сидя на таком тигре будет отличаться от всех остальных? Например, если это будет мотоцикл Honda Gold Wing, и он является для вас женщиной, то модель танца будет идеальной. Представьте, что вы танцуете с женщиной вдвоем в зале, где также танцуют и другие люди. Спроецируйте это на ваши взаимоотношения с мотоциклом на дороге. Подумайте, что вам нужно сделать, чтобы вы не ударились вместе с женщиной в другую пару, а другая пара не ударилась в вас? У вас появится природа для размышлений.
У меня есть мотоцикл Kawasaki Vulcan S – это мой доберман. А что можно делать с собакой? С собакой можно гулять, кормить и играть. Представьте, что вам нужно играться с собакой в городе на проезжей части. Спросите себя, что необходимо сделать, чтобы эта игра не закончилась плачевно ни для вас, ни для собаки. Вам нужно подумать об этом, и эти мысли лягут в основу вашей тактики. Потом вспоминаете все выше описанные пункты в этой статье и адаптируете их под эту тактику.
Как вы понимаете, езда по городу на Gold Wing будет категорически отличаться от езды по городу на Kawasaki Z1000SX, ровно также как и будет отличаться от езды на Kawasaki Vulcan S. Если вы вот так начнете думать, у вас начнет выстраиваться собственная, индивидуальная тактика в городе. Потом вы можете совершенно спокойно брать книгу Дэвида Хаффа и спросить себя: как поведет себя ваш тигр в этих ситуациях? А если вы не знаете как, то возьмите YоuTube и посмотрите, как тигры себя ведут в таких ситуациях в природе, и вы придете к понимаю того, как ваш мотоцикл поведет себя в тех или иных обстоятельствах.
СТАНЬТЕ С МОТОЦИКЛОМ ЕДИНЫМ ЦЕЛЫМ
Теперь вам нужно стать с мотоциклом единым целым, и учитывая его поведение в разных ситуациях, выработать ту модель поведения, которая сохранит вас и ваш байк. И не важно, что вы смотрите: книгу Д. Хаффа, мото-ДТП на YоuTube и пр. – все время задавайте себе вопрос: как поведет себя ваш мотоцикл в этой ситуации. Нам нужно опасность байка превратить в его безопасность, в его преимущество на дороге. Чем больше вы ночью поездите и подружитесь с мотоциклом на ощущениях, став единой конструкцией, тем лучше вы будете ездить днем. Катания ночью выработают в вас некие другие формы восприятия ситуации, помимо зрения и слуха.
Научитесь ездить медленно, так проблем с быстрой ездой у вас точно не будет, ведь чем быстрее скорость, тем устойчивее байк. На первых порах вам нужно уделять внимание качеству вашего взаимодействия с байком, а не скорости, на которой вы ездите. В городе вы все равно на безумной скорости ездить не сможете, даже если очень сильно захотите. Какой бы мощный байк не был, но от светофора до светофора 60 м, для любого мотоцикла это каторга. Ему хочется разогнаться, а негде. Но можно научиться ездить слитно и весело, не быстро.
РАБОТА ГАЗОМ
Лучший способ научиться работать газом – восхождение в гору. Чем круче горка, тем сложнее на нее на мотоцикле подняться, и тем качественней должна быть работа газом. Горка как раз вас учит тому, когда открывать, а когда закрывать газ. И везде важную роль играет сцепление.
У меня в паркинге 2 горки, они достаточно крутые. Одна большая, а другая поменьше. Так вот, тренируясь у себя, я про газ узнал больше, чем из всех книг и разговоров с людьми, просто два раза поднявшись в гору. Если вы хотите изучить газ, потренируйтесь пониматься в горку, разберитесь в том, как ведет себя ваш мотоцикл на разных оборотах. В условиях дорожного движения вам будет затруднительно преодолевать все эти препятствия. А ночью у вас есть возможность неоднократно возвращаться к препятствиям и проходить их снова и снова. Проедьте на одной скорости, попробуйте на другой.
ВХОД В ПОВОРОТ
Бытует немало споров относительно того, так как же входить в поворот – на сцеплении или на передаче и открывать в повороте газ. С одной стороны, это довольно глупый вопрос, потому что все зависит от скорости. Если вы поворачиваете на скорости 10 км/ч, то какое здесь контрруление и какой здесь может быть газ в повороте?! Вы можете на ровном газу входить в этот поворот совершенно спокойно прямым рулением. Если вы собираетесь тормозить в повороте, вам нужно вспомнить про сцепление. А если вы, подобно тому как это делается на треке, проходите поворот на скорости 60-100 км/ч, то техника прохождения этих поворотов при помощи контрруления совершенно четко описана в книгах Кейта Коуда «Ловкость рук», Ника Айнеча «Техника спортивной езды» и Дэвида Хаффа. Прочитайте эти книги, там подробнейшим способом описано, почему нужно проходить поворот именно так. Сделайте для себя выводы, потренируйтесь. Скажу вам по секрету, что я даже на машине на скорости 60 км/ч повороты не прохожу. Хоть мой друг бывший мотогонщик Энди Иббот считает, что это преступление, потому что скорость в повороте должна быть минимум 100 км/ч. Но вы поменьше слушайте – он еще тот юморист. Я же порекомендую вам проходить повороты на комфортной для вас скорости. Чем комфортней для вас скорость поворота, тем вам же лучше. Не стоит разгоняться по городу как на треке до 300 км/ч и пытаться войти в 90-градусный поворот.
ПОДВОДЯ ИТОГ
В книге «Как научиться водить мотоцикл» мы с Ником Айнечем дали читателю исчерпывающее количество упражнений, описали ряд логических моделей и многое другое, что позволит любому человеку обрести навыки не только вождения мотоцикла, но и приложить их к другим сферам своей деятельности. Не спешите. Не страшно быть новичком, или чего-то не знать. По итогу, вам нужно понять подход к созданию собственной тактики. Если вы этого подхода не поймете, то будете пользоваться чужим опытом. В результате вы станете жертвой этого чужого опыта.
Автор статьи: журналист, криминолог, академик, PhD. О.В.Мальцев
