Дэвида Л. Хаф (David L. Hough) – американский инструктор по вождению мотоциклов, автор работ по безопасности обучения и практики вождения мотоциклов. Хаф является менеджером в национальном институте мотоциклов. Он вел свою колонку в журнале «Motorcycle Consumer News» на протяжении почти 20 лет. Его первая книга «Искусство вождения мотоцикла» (2010) стала бестселлером среди книг о мотоциклах.
Хаф был дважды награжден как писатель премией Фонда Безопасности Мотоциклов за выдающиеся достижения в области мотоциклетной журналистики. Он также разработал курс обучения водителей мотоциклов с коляской. Хаф был помещен в зал славы мотоциклов американской Мотоциклетной Ассоциации в декабре 2009 года за его работу в качестве журналиста о мотоциклах и книги по безопасности вождения, которые должны быть обязательными для прочтения каждому мотоциклисту, от новичка до эксперта.
Олег Мальцев: Для меня большая честь с Вами познакомиться! Я прочитал все ваши книги.
Дэвида Л. Хаф: Если бы я писал эти книги сегодня, я бы писал их иначе. Но дело в том, что, когда ты публикуешь книги, ты не можешь повернуть время вспять, и исправить их.
ОМ: А почему Вы жалеете о своих опубликованных книгах?
ДХ: Одна из причин моего расстройства, скорее всего, это то, что я не был достаточно осведомлён о ситуации в мире тогда и вообще мотоциклов. Я не понимал множество вещей, и понял их уже слишком поздно.
ОМ: Но я могу Вас уверить, что Вы – особый американец, потому что знаете и употребляете в своих трудах слово «тактика». Обычно, люди, которые пишут про мотоциклы не знают данное слово.
ДХ: У меня был уникальный опыт, что я осознал позже. Мне довелось работать в компании «Боинг» в Сиетле, где я прошел программу FLAG. И я понимаю, что те проблемы, с которыми встречаются пилоты, это те же проблемы, с которыми встречаются мотоциклисты. Я даже думаю, что между ездой на мотоцикле и авиацией больше сходства, нежели между ездой на мотоцикле и ездой на машине.
ОВ: Абсолютно с Вами согласен! Езда на машине подобна полету на вертолете, а езда на мотоцикле подобна полету самолета.
ДХ: Я раньше работал с подобными аналогиями в том числе. Но сейчас я считаю, что раньше у меня были неправильные суждение. Я считал, что, изучая достаточно о физике и контроле можно полностью контролировать все, что ты делаешь. Я занимаюсь этим сорок-пятьдесят лет и спустя такое долгое время я понял, что многие так называемые «эксперты», со многими Вы общались, такие как Ли Парк и Ник Айнич – недостаточно научны чтобы сделать правильное суждение или правильные некие просчеты. И я думаю они допускают ошибку.
ОМ: Я понимаю, что Вы имеете в виду. Я читал все их книги и разговаривал с каждым. Больше того, на сегодняшний день я прочитал все, что существует на эту тему. И согласен с Вами, что большинство этих работ не научны. Они передают некий опыт людей. К науке это не имеет никакого отношения!
ДХ: Абсолютно. Многие люди хотят выглядеть научными, но они такими не являются. Они из головы выдергивают самые разные вещи, пытаясь казаться учеными, как бы оправдывая свои умозаключения. Например, они говорят, что нужно учиться очень быстро ездить, так как это поможет вам ездить медленно. Но это не научно.
ОМ: Они имеют в виду некий феномен психики. Когда Вы по трассе на машине возвращаетесь в город, вы едите со скорость 100-140км/ч, а в городе вас заставляют ехать 40 км/ч. И вам кажется, что Вы вообще не едите после трассы. И получается, что человек с низким уровнем интеллекта воспринимает этот феномен как руководство к действую.
ДХ: В этой сфере есть несколько проблем и проблема номер один — это так называемая безопасность езды на мотоцикле. Но это некий оксюморон, потому что не существует никакой безопасности при езде на мотоцикле. В штате Орегон есть некая команда, которая занимается якобы безопасной ездой на мотоцикле. Мы пытались с ними работать, но не сработались, потому что они не делают правильных подсчетов результатов своей работы. Например, они говорят: «наша школа очень хороша, потому что вот такое-то количество студентов прошли наш курс». А я у них спрашиваю: «Как на счет статистики смертей? Вы же это не учитываете.». К сожалению вся система мотоциклетного обучения в Америке основана на количестве счастливых выпускников, прошедших курсы, а сколько в дальнейшем разбивается этих выпускников – не учитывается.
ОМ: Это абсолютно верно, надо считать результаты, а не количество пройденных курсов.
Давайте возьмем простые вещи, не вдаваясь в страшную статистику смертей, дтп и так далее. Самая простая вещь – сегодня курс вождения мотоциклов в США длится от двух дней до 2 недель. В Лондоне – 3 дня. В Германии – 5 дней. Я учился водить машину в военной академии в общей сложности пять лет. И думаю, что эти два курса должны отличаться друг от друга.
ДХ: Я бы хотел на минуту вернуться к теме безопасности. Многие считают, что безопасность подвластна некой вероятности, я же считаю – это не так. Это как «беременность», либо она есть, либо ее нету. Когда Вы доехали домой, Вы 100% в безопасности. Невозможно говорить о большей или меньшей безопасности. У нас даже нет правильной терминологии на эту тему. В своей практике я решил, заменить слово «безопасность» на слово «опасность», так как это вещь вариативная.
ОМ: Полностью согласен с Вами. Я много лет занимаюсь проблемами поведения человека в экстремальных ситуациях, в условиях боевых действий, авиакатастроф, в условиях защиты определенных лиц и деловых кругов. Наш институт много что исследует. То, что вы говорите, что опасность существует постоянно – верно. Когда мы работали над вопросами в безопасности, мы искали главную причину опасности. И как Вы пишите: «чем больше мотоциклов, тем больше смертей» – эту статистику мы уже давно увидели.
ДХ: Я считаю, большая проблема в области безопасности – это то, что сфера мотоциклетной езды совсем не изучена с научной точки зрения. Один эксперт из Северной Ирландии проводила некое расследование с полицейскими, они пытались понять причину такого большого количества аварий. Она обратилась ко мне за консультацией. Выяснилось, что все случаи аварий, были в рамках дозволенной скорости. Тогда я заключил, что они действовали слишком быстро для сложившейся ситуации.
ОМ: Да, и хочу обратить ваше внимание, что количество самолетов или количество рейсов не равно количеству катастроф. А исходя из этой логики, должно быть идентично. Но почему-то с самолетами так, а с мотоциклами не так.
ДХ: Из моей практики, то что я видел, работая в Боинге, когда происходят какие-то катастрофы, все правильно и детально расследуется. Специалисты пытаются понять почему и как это произошло и корректируются на ходу. А с мотоциклами иначе, никто на самом деле не знает почему все происходит, как происходит.
ОМ: Тут я с Вами не согласен – очень даже все известно. Обратите внимание что говорит человек, когда он смотрит на мото-катастрофу в интернете – «какой идиот!». Все люди знают почему происходят мото-аварии, потому что у кого-то недостаточно интеллекта.
ДХ: Не думаю, что дело только в недостатке интеллекта. Одна из проблем, мне кажется, – это недостаточность одной правильной подготовки мотоциклиста, потому что они не занимаются подсознательным поведением человека. То есть, чтобы человек стал успешным нужно довести определенные навыки до автоматизма, чтобы человек об этом не думал, так как слишком много чего в жизни происходит. Например, в США если человек ехал на скорости 45 миль в час, выбежал на дорогу олень и он его сбил, скажут: «значит у него не было правильного навыка поворота». После этого он проходит тренировки, его учат правильно поворачивать, но происходит другая ситуация, на скорости 55 миль в час он врезается в грузовик. Но почему же эта тренировка тогда не решила его проблему? Я считаю, что люди тренируют не те навыки. То есть, люди не умеют быстро и правильно корректироваться под ситуацию, они не могут заранее предусмотреть.
ОМ: Абсолютно верно! Но все это начинается с интеллекта. То, что вы описываете, это деятельность высокоинтеллектуального существа. Корректировка, тренировка, прогнозирование, расчет дорожной ситуации – это все деятельность высоко интеллектуального индивида. Именно поэтому не все люди на земле становится летчиками гражданской авиации.
ДХ: К сожалению, у нас нет специальных «фильтров» для мотодрайверов, как в авиации.
ОМ: Правильно, а почему? Потому что, когда я прихожу к дилеру, он мне не измеряет интеллект. Он говорит: «давай мне деньги – а я тебе мотоцикл». Из-за этого все неприятности. Мотоцикл могут продать даже 14ти летнему ребенку. Им кажется, что двигатель на 250 кубов вреда ребенку не причинит. Но они забывают, что 250 кубиков – это спортивная дисциплина.
ДХ: Я думал об этом много и ездил на разных байках. Проблема в том, что мотоцикл едет так быстро, что столкновение с чем-то будет фатально. Я считаю, что именно скорость столкновения приводит к ужасным увечьям. Как вы считаете, как мы можем обучить этому чувству суждения драйверов?
ОМ: Первая проблема в том, что нет ни одной книги, которая бы называлась «как научиться водить мотоцикл». Когда человек приходит в какую-то мото-школу или к каким-то друзьям, которые его учат, то он изначально должен уже уметь что-то на мотоцикле. То есть, на первом этапе драйвер учится сам. И именно этот этап самый опасный. Это то, что потом становится рефлекторным. Психика человека устроена таким способом, что когда мы начинаем формировать навык, то что мы сформировали в самом начале будет в дальнейшем твердой базой. Например, если взять магазин автоматической винтовки, то по сути, первый патрон становится последним при полном магазине. Что происходит в момент экстремальной ситуации? Пружина психики сжимается. И мы попадаем в зону либо инстинктов, либо рефлексов, пролетая зону побуждений и прочее. И вот попадая в самую первую зону мы и будем действовать так, как мы учились в самом начале. И получается, что как бы нас не учили потом, чем экстремальнее будет ситуация, тем сильнее пружина психики будет сжиматься. Это ответ на Ваш вопрос «почему они прошли курсы подготовки, и все равно попали в аварию?». Когда учат телохранителей, их спрашивают «вы учились до этого?». Если они отвечают: «да, конечно, мы прошли кучу курсов подготовки» – они не подходят. Необходим только «белый лист».
ДХ: У люди, которые считаются сейчас экспертами в этой сфере, очень неправильное понимание – они считают, что все дело в навыках. Если вы обладаете такими навыками, как маневренность, поворотливость, равновесие, балансировка и так далее, то с вами все будет в порядке. Но если вы возьмете какого-то «идиота», у которого нет никаких навыков и посадите его на огромный мотоцикл, то он на удивление не разобьется. Он будет ехать медленно, не создавая проблем. И люди будут видеть, что едет «идиот» и убегать с его пути. Если мотоциклист будет способен не попадать в опасные ситуации, будет уметь планировать, будет понимать, как выйти из опасной ситуации, то аварий будет меньше.
ОМ: Один из моих друзей сказал, что никто не попадает в аварию паркуя байк на скорости 2км/ч.
ДХ: Я хотел бы затронуть тему защитного снаряжения. В США многие считают, что мотоцикл – это сплошное развлечение, и все что нужно – это надеть шлем и получить лицензию. И тем не менее, у нас каждый год 4 тысячи смертей. Да, во время столкновения зачастую шлем защищает череп, но человек все равно умирает.
ОМ: Абсолютно верно. Тоже самое, если военному одеть определенный стальной шлем на голову, то при попадании определенного калибра пули шлем останется целый, но человек умрет от сотрясения мозга. То есть шлем рассчитан на определенную силу удара, а голова человека может не выдержать этот удар.
ДХ: В США проводили тестирование шлемов и выяснили, что шлем сможет защитить, только если удар будет произведен не больше, чем – 12.5 миль/ч. Но дело в том, что люди ездят на гораздо больших скоростях. Мой научный советник говорит, что можно точно определить в морге, кто из трупов ехал в шлеме, а кто без. Но в любом случае, драйверы уже мертвы.
ОМ: Я считаю, что проблема экипировки на научном уровне вообще не обсуждалась. Например, летчики гражданской авиации летают в рубашке, галстуке и штанах, без всякой экипировки, а военные летчики-истребители летают в высотном костюме и шлеме. Видимо есть какая-то разница.
ДХ: Самая большая проблема с экипировкой мотоциклистов, по крайней мере в США, это люди, которые конструируют, производят и продают «защиту», не понимающие, что на самом деле происходит. Яркий пример их непонимания – что человек не умирает из-за того, что у него нет трещины в черепе, а потому, что от удара мозги превратились в кашу.
ОМ: Если посмотреть на этот вопрос с военной точки зрения, экипировка – это пассивная оборона, пассивный панцирь. У военных точно такая же экипировка как у мотоциклистов – стальной шлем, бронежилет. Например, что самое важное для меня в шлеме? Это хорошо видеть. Мне нужен шлем с максимальным обзором. Если у меня плохое зрение, мне нужно носить очки. Нужно добиться идеального зрения во время езды, чтобы точно оценивать всю обстановку. Но печальные реалии таковы, что люди покупают интегральные и спортивные шлемы, где не видно вообще ничего. Так они полностью лишают себя возможности что-либо видеть. И один уважаемый человек, который даже пишет книги на эту тему, считает, что только такие шлемы и нужно носить. И я ему объясняю, что вы может и привыкли на треке носить такой шлем, но в городе спортивный шлем – это гарантия того, что вы попадете в аварию. Вы максимально ограничиваете свою видимость. Глаза для мотоциклиста, так же, как и для летчика – это самая важная часть, которая принимает информацию. Потому что у Боинга огромная светящаяся панель, приборная доска и летчик должен одновременно держать в зоне своей видимости и контролировать все приборы. А если он наденет на себя шлем, который не будет давать нормально смотреть на приборную доску, будут большие проблемы. Летчики находятся в условиях постоянного напряжения и многозадачника. Точно также мотоциклист в оживленном городе находится постоянно в условиях многозадачника, и, если его обзор будет хоть как-то ограничен, его ждут огромные неприятности.
ДХ: В Америке, тема шлемов на 50% аполитичная. Эта тема – некая ужасная «чашка спагетти», где смешены и деньги, и стиль, и вроде как безопасность, и комфорт. Конечно люди, которые производят и продают шлемы, обязательно говорят, что все должны носить шлемы. Мой коллега, который проводил исследование, считает, что на самом деле шлем предназначен не для того чтобы сохранить вам жизнь, а, чтобы хоть как-то вас защитить до момента аварии, если она произойдет. К примеру, если вы едете и в глаз попадает камушек, то конечно из-за этого вы можете попасть в аварию. Как минимум шлем может защитить вот от таких вещей.
ОМ: Но существует не только удар от столкновения, есть еще и падение с мотоцикла. И вот здесь шлем очень даже может помочь. Человек может упасть вправо, влево, назад и когда он будет падать, шлем безусловно защитит его от удара затылка с асфальтом. Кстати, падение назад – самое безопасное падение. Ни разу не было, чтобы человек упал назад и разбился. Это очень легко проверить, этому учат всех военных. Возьмите стул и опрокиньтесь назад. Если во время падения Вы прижмете подбородок к груди, то головой не ударитесь. Человек, который падает спиной назад в лестничном проеме, складывается как скобка и все что с ним дальше происходит это уже травмы в результате следующих оборотов, удары об железные перила и так далее. А вот, когда мы выставляем руку, мы безусловно ломаем конечность за счет массы, которая на нее нагружена в момент соприкосновения с полом. Есть видео, где девочка на скорости 200 км/ч не входит в поворот и ударяется об отбойник, который откидывает ее назад, а мотоцикл летит дальше.
На скорости 200 км/ч не входит в поворот и ударяется об отбойник
Так вот, на скорости 200 км/ч она сломала только руку, потому что выставила ее. Но даже перелома можно было бы избежать. Что касается смерти, она происходит тогда, когда человек на полной скорости на мотоцикле врезается в предмет, во что-то. И здесь мы говорим, что подобного рода ситуация может произойти в любой момент времени, если вы едете со скоростью, которая ограничивает возможности торможения. Если вы не знаете, что делаете, то безусловно даже скорость 60 км в час для вас может стать фатальной. Спасибо Вам огромное за эту увлекательную научную беседу!
ДХ: И Вам большое спасибо! Если я снова, когда-то сяду на мотоцикл, я буду иметь в виду, что назад падать безопасней всего.
Текст подготовил журналист, сотрудник НИИ “Памяти” Мария Маркман
