Проблематика того как, кого и сколько обучать управлению мотоциклом, наверное, может считаться вечной. Что, собственно, и не удивительно, ведь от того насколько райдер искусен в управлении байком зависит его жизнь. Статистика лишнее тому подтверждение. В этом плане интервью с Ли Парксом показывает нам новые грани в методиках преподавания и вскрывает системные проблемы обучения в мотошколах США. И да, наверное, стоит прислушаться к человеку, книги которого считаются библией для многих райдеров.
Ли Паркс (Lee Parks) – писатель, мотожурналист, байкер. Впервые сел на мотоцикл в 12 лет. В 1984 году принял участие в гонках, 1994 году перешел на профессиональный уровень и занял второе место в чемпионате AMA Superbike Championship в классе 125 GP. Именно в это время он начал своё интеллектуальное путешествие в понимании физической умственной и механической динамики более быстрой и безопасной езды. Проведя ряд научных исследований и протестировав сотни мотоциклов различных классов Ли Паркс разработал собственную методику езды на мотоцикле, на базе которой родилась школа “Total Control Advanced Riding Clinic”. Программа Total Control хорошо используется военными США для уменьшения количества несчастных случаев, травм и смертей. В Техасе с 2010 года его программа используется в школах вождения при выдаче водительских прав. Ли Паркс был редактором нескольких крупных изданий о мотоциклах, а также основал фирму которая занимается защитной экипировки для мотоциклистов, в основном специализируясь на производстве защитных перчаток. Ли Паркс написал такие бестселлеры как “Полный контроль. Навыки езды на улице”, “Библия подвески мотоцикла” и т.д.. Его книги считаются библией для мотоциклистов.
Беседу с Ли Парксом ведёт журналист, криминолог, ученый PhD Олег Мальцев
ОМ: Какие факторы влияют на то, что человек попадает в мотоаварию?
ЛП: Если посмотреть на эту проблематику издалека, то можно сразу сказать, что вождение мотоцикла крайне отличается от вождения четырехколесного транспортного средства. Можно даже сказать, что вождение мотоцикла ближе к вождению самолета, по сложности, нежели машины. Также аварийность связана с методиками преподавания езды на мотоцикле. Например, существует куча курсов о том, как водить то или иное транспортное средство, но когда речь заходит о мотоциклах, то по моему мнению мы имеем дело с недостаточно правильной подготовкой водителей. Если говорить конкретнее, то я считаю, что многие ученики мотошкол не получают необходимых базовых навыков, в той мере которая нужна для безопасного вождения.
ОМ: Чего именно, по вашему мнению, не хватает при обучении в мотошколах?
ЛП: Есть несколько факторов я их перечислю, но тут следует отметить, что я конечно заангажирован так как являюсь создателем системы Total Control и я говорю, что у нас нет этих проблем, хотя в других школах я их вижу. Я буду Говорить только про США, так как о других странах не имею достаточной информации. По моему мнению в мотошколах США в обучении не хватает следующего:
- Инструктора в мотошколах не до конца честны с теми, кого обучают. Они не рассказывают им об опасностях связанных с вождением мотоциклов. Если говорить о США, то у нас водить мотоцикл в 33 раза опаснее чем автомобиль, исходя из статистики аварий на одну милю. По данным той же официальной статистики, 14% всех аварий в США это мотоцикл (этот процент посчитан исходя из пробега одной мили в час).
- Ненамеренная слепота. Это когда водители других транспортных средств просто не замечают мотоциклистов. Происходит это потому, что другие водители могут отвлечься от дороги на GPS, телефоны, радио и т.д., плюс по размеру мотоциклы не очень большие, поэтому все эти факторы приводят к тому, что другие водители попросту могут не заметить райдера.
- Маркетинг ключевых игроков мотоиндустрии США. Дело в том, что такие лидеры мотоиндустрии США как Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Suzuki и другие с целью увеличения продаж, финансово стимулирую выдачу прав в США. Благодаря им получить права в США стало очень просто. По аналогии эта ситуация сравнима с тем, когда «лису поставили охранять курятник».
Что касается самой процедуры выдачи прав на вождение (лёгкости/сложности их получения), я хочу отметить следующее: мы заметили, что в Пенсильвании и Калифорнии, когда они приняли нашу программу как необходимую для подготовки водителя, у них снизилось количество аварий. Мы добиваемся этого за счет того, что повышаем планку требований и к ученикам, и к инструкторам. Плюс к этому, мы не боимся ставить двойки тем, кто не проходит тестирование. Это многим не нравится, но принципы нашей школы таковы, что пока человек не научился он не получит соответствующий сертификат о прохождении обучения у нас.
До того как я стал мотогонщиком, я занимался скайдайвингом и хочу сказать, что прыгать с самолета намного безопаснее, чем ехать на мотоцикле. Дело в том, что прежде чем человеку позволят спрыгнуть с самолета он очень много тренируется. Я всегда сравниваю езду с авиацией и отмечаю, что очень многие люди боятся летать на самолете, но фактически это намного безопаснее чем ехать на мотоцикле. Все потому что пилоты проходят очень тщательную подготовку перед тем, как допускаются к полетам. И даже если происходят крушения самолетов, эти аварии расследуются очень тщательно, а результаты этих расследований становятся известны всем и служат остальным, своего рода уроком.
Нужно еще отметить, что те, кто выбирают мотоцикл как транспортное средство, они больше остальных любят риск, соответственно периодически нарушают правила, например скоростной режим. Если говорить, например о бедных странах, то там люди в основном выбирают мотоцикл по причини того, что он более доступен по цене чем авто. В США люди выбирают мотоцикл потому что им именно нравится ездить на нём. Так как мы преподаем морской пехоте США, у меня есть такая шутка: «то, что делает морпехов хорошими бойцами, это же делает их плохими мотоциклистами». И это только отчасти шутка. Вот, кстати, что касается морпехов, они очень хорошо подготовлены в плане управления риском, они прекрасно стреляют, но, когда дело доходит до мотоцикла, пока ты их не научишь как с ним правильно обращаться байк будет очень опасным оружием в их руках. Морскую пехоту я просто взял как пример, тоже самое будет относиться и к людям других специальностей, например тем же танцорам или тем, кто занимается боевыми искусствами. Когда мы их обучаем я всегда стараюсь провести параллель и объяснять понятным им языком. То есть, стрелкам я объясняю на языке стрельбы, танцорам на их языке и так далее. Они этому очень рады и быстрее обучаются, потому что мы работаем с уже знакомыми им моделями и примерами.
ОМ: Исходя из вашего опыта сколько, по-вашему, требуется времени и какая интенсивность тренировок должна быть, чтобы человек научился ездить на мотоцикле с нуля? То есть, чтобы человек спокойно ездил по городу и не попадал в аварии.
ЛП: В США, согласно закону, можно получить права после двухдневного курса обучения езды на мотоцикле. Наш курс также длится 2 дня. Когда мы выдаем ученикам права, мы им говорим что мы даем вам эти права чтобы вы могли учиться ездить на мотоцикле. Чтобы стать хорошим райдером, по моему мнению достаточно 14 дней интенсивных тренировок. Кстати, именно за 14 дней готовят мотополицейских. Для обычного райдера возможно будет достаточно чуть меньше, чем 14 дней.
Под интенсивными тренировками я имею ввиду 8-10 часов в день. Я могу рассказать, как я учился, возможно это не самый практичный способ, но он самый лучший по моему мнению: начинать нужно на бездорожье. В этом случае у мотоцикла практически нет сцепление с дорогой, и райдеру приходится учиться находить решения в такой сложной обстановке, чтобы выполнять те упражнения, которые нужны. Учеба на бездорожье еще хороша тем, что никто не мешает и не отвлекает (грузовики, полицейские и т.д.). На асфальте, конечно, тоже можно учиться, но обучение на бездорожье, по моему мнению, все-таки дает больше качества в обучении. Например, когда райдер попадает на мокрую дорогу, на ней могут быть листья и т.д. и для того кто учился на бездорожье эта ситуация не нова, он с ней прекрасно справится. Поэтому я бы рекомендовал комбинировать бездорожье и асфальт, но начинать все-таки лучше с бездорожья.
ОМ: Получается, что человеку для обучения нужно два мотоцикла?
ЛП: Да, было бы хорошо если бы у вас было два мотоцикла, это в случае если вы хотите научиться ну очень безопасно водить. Приведу пример с ММА: раньше, чтобы человек победил в поединке он мог заниматься только одним стилем, например Муай-Тай, то сейчас чтобы победить, человек должен быть универсалом и знать многие стили. Тоже самое с мотоциклистом, он должен уметь рулить в разных условиях. Продолжая этот пример, в своей книге я описываю некого человека, который постоянно выигрывает соревнования для полицейских, потому что он умеет ездить в разных дорожных условиях, причем как на велосипеде, так и на мотоцикле. То есть, за счет универсальности он легко преодолевает разного рода сложности на дороге поэтому ему удается выигрывать эти чемпионаты.
ОМ: Если исходить из того, что нужно 14 дней по 10 часов то фактически нам нужно 140 часов чтобы научиться хорошо ездить на мотоцикле, верно?
ЛП: Да, 140 часов это то, что я рекомендую. Но опять же, не все будут успешны, когда пройдут даже такую подготовку. Бывает, что кто-то не выдерживает и не проходит такой курс. У меня есть вот такой пример, я очень люблю скалолазание, но я так сильно боюсь высоты, что в жизни этим не займусь.
ОМ: То есть носиться по треку на скорости 300 км/ч это не страшно, а скалолазание – страшно, я правильно вас понял?
ЛП: Да, все верно. Я объясню на примере с моим отцом. Он очень любит ходить на лодке, у него есть собственная лодка длинной 27 футов. Отец живет не далеко от большого озера Мичиган в Чикаго и вот, он сам переплывает на своей лодке это огромное озеро. Однажды я его спросил в чем смысл, зачем так рисковать? Что тебе это дает? Он мне ответил: «мой сын на скорости 300 км/ч волочит своё колено по асфальту, а то, что делаю я, по сравнению с тем, что делаешь ты – это совсем не страшно».
Дело в том, что управление мотоциклом можно сравнить с управлением оружием. Так вот, при управлении байком нам требуются практически те же навыки: координация, баланс и упор (рычаг). Если чего-то одного нет, то мотоциклом тоже будет сложно управлять.
ОМ: О каком “рычаге” идет речь, что вы имеете ввиду?
ЛП: Я расскажу вам историю, которая даст ответ на это вопрос. Иногда на карнавалах мы видим такое развлечение, когда мы бьем чем-то тяжелым по катапульте, а то, что на другой стороне этой катапульты от этого удара улетает и если удар достаточной силы, то предмет, который улетает, достает до колокольчика и мы слышим звонок. Когда я учился в университете, то очень увлекался воинскими искусствами, был в хорошей форме и весил 150 фунтов. Я попал на один из таких карнавалов, где нужно было ударить по такой катапульте так сильно, чтобы зазвенел звонок. Я подумал, что я не такой сильный и может не получиться, но в тоже время я понимал, что все дело в рычаге и силе. Если я сосредоточу свою силу и при этом буду правильно использовать рычаг, то я сделаю это. Передо мной к этой катапульте подходил парень намного крупнее меня, весь в мускулах и весом 220 футов, а я 150, у того парня не получилось и он очень расстроился. Что касается катапульты, часть по которой мы били она 6 дюймов длинной, я подошел к этой катапульте и вместо того, чтобы бить посередке я ударил по концу, результат был хорошим, но звонок все равно не зазвенел. Так как молоток был очень тяжелым, а им приходится размахиваться, в это время мы действуем против гравитации, когда мы его опускаем он ускоряется, соответственно двигаясь уже по силе гравитации. Тут я понял, что на подъем молота тратиться очень много энергии, следовательно на удар уже сил не остается. Я откорректировался и стал поднимать молот очень медленно, а когда нужно было ударить сверху вниз я ускорился и это сработало. Этот подход был взять из воинских искусств. В тот момент, когда молот касается самого конца ты приседаешь на коленках и в этот момент немного согнув колени весь мой вес приземлился прямо на эту катапульту. Так у меня, худощавого парня, получилось это сделать, в то время, когда более массивные парни не смогли. Этот пример я привел, чтобы показать, как работает рычаг.
В мотоцикле мы это используем следующим образом: я сажаю водителя так, чтобы он мог использовать своё тело как рычаг. То есть сам корпус, руки и ноги у него должны быть сбалансированы, и самое главное – чем меньше физических усилий и физического напряжения вы применяете к мотоциклу, тем точнее вы им управляете.
Как это работает можно продемонстрировать на простом примере: возьмите листик и ручку и поставьте на листе свою подпись. Насколько сильно вы напряглись когда подписывали?
ОМ: Не напрягался
ЛП: Ок, теперь посмотрите на свою подпись и скажите насколько она была близка к тому чего вы ожидали?
ОМ: Как обычно.
ЛП: То есть, практически не прикладывая никаких усилий вы получили тот результат, который ожидали. Теперь вам нужно подписаться только перед этим вам нужно будет очень сильно сконцентрироваться на подписи и напрячься физически. Убедитесь, что ваше плечо напряжено, что ваши бицепс и трицепс тоже напряжены и сильно-сильно нажимайте ручку. В итоге вот такой работы с напряжением мы увидим, что подпись будет короткой и корявой. В управлении мотоциклом работают те же принципы, что мы увидели на примере с подписью. Чем больше вы напрягаетесь при управлении мотоциклом, тем хуже траектория и в целом управляемость самого мотоцикла.
ОМ: То есть, чем больше человек расслаблен и его положение на мотоцикле правильное, тем точнее и правильнее его движения, верно?
ЛП: Да, верно. Когда человек боится, то тело очень напрягается.
ОМ: Если мы говорим о страхе, то у человека есть две реакции на страх, он либо сжимается либо разжимается. Мужчины, например во время аварий часто крепко хватают руль, а женщины, наоборот, отпускают. И то, и то ведет к катастрофе.
ЛП: Да, все верно. Когда человек боится он либо ловит ступор, либо убегает, либо дерется – все эти три реакции приводят к катастрофе.
Видео интервью с Ли Парксом:
Продолжение в статье «Заблуждения о езде на мотоцикле. Часть II»
