Почему не подходят программы мотошкол

Методологический вопрос программы подготовки крайне важен и касается не только обучения вождению мотоцикла, но и любых видов деятельности, с которыми сталкивается человек, и хотел бы им обучиться. Почему предлагаемые в мире программы мотошкол не подходят? Чтобы ответить на данный вопрос, предлагаю совершить путешествие в тот исторический отрезок, когда мотокультура только зарождалась.

ЭКСКУРС В МОТОКУЛЬТУРУ

Мотокультура – это культура путешествий на мотоцикле, жизни на мотоцикле или жизни с мотоциклом. Что касается времен Советского Союза, то как таковой мотокультуры, как, например, в США, не было. Мотоциклы были, они даже популяризировались – проводились туристические слёты, мотопробеги, любительские соревнования, только в основной своей массе использовались совершенно с иной целью – были скорее инструментом для выполнения определенного рода задач.

Например, в милиции, что в советских фильмах и даже мультфильмах широко освещалось («Берегись автомобиля», популярный мультфильм о попугае Кеше и др.). Мотоциклы использовались и в других специальных подразделениях. Наши с вами соотечественники прошли на мотоциклах Великую Отечественную и доехали на них до Берлина. То время известно мотоциклами Урал – доработанными моделями немецких мотоциклов BMW. То есть мотоциклы использовались в армии, милиции, спецлужбах, но это был ограниченный круг лиц и массовой мотокультуры в Советском Союзе не было.

На мотоциклах ездили и обычные граждане, и довольно много, кто, конечно, имел возможность купить мотоцикл, ведь для этого необходимо было в очереди постоять.  Только вот основное их назначение не имело отношение к спорту или мотоцикл не являлся частью жизни, как для настоящих байкеров. Мотоциклы были просто как средство передвижения, чтобы, например, съездить на дачу. И, безусловно, были мотошколы, где проходили обучение и получали права категории “А” на вождения мотоцикла. Только вот эксплуатация мотоциклов и наличие мотокультуры  – это не одно и то же. И ещё одно – в СССР как таковая невозможна была контркультура, всё контролировалось государством. Поэтому мотокультура, подобная западной, здесь и не была создана.

Что касается мотопроизводства, как во времена Советского Союза, так и сейчас, Россия, Белоруссия, Украина не являются лидерами этого сегмента рынка. Когда речь идет о потребительском рынке, Россия в данной сфере не  имеет лидирующих позиций. Если взять военную промышленность, космическую индустрию – здесь ситуация иная, Россия, как и СССР, далеко шагнула вперед. В России, Белоруссии, Украине не производят мотоциклы, которые бы занимали достойные позиции в мотоиндустрии и остались бы на тех же позициях, что и раньше. Оглянитесь вокруг, никто не ездит на Уралах, ИЖах, вы видите  Kawasaki, Harley–Davidson, Suzuki, Yamaha.

Мотокультура появляется только с момента распада Советского Союза,  то есть в 90-х годах. Начинают развиваться и мотокультура, и субкультура мотоциклистов, и мотошколы. Люди поняли, что на этом можно зарабатывать деньги, и начинают открываться мотошколы, только в этих школах программы подготовки были скопированы у тех, кто в данной области работали уже давно и имели свои разработки. И в Советском Союзе были школы, где можно было пройти какую-то подготовку и получить права, только эти учреждения не имели ничего общего с мотошколами. Поэтому зарождающаяся мотокультура была привнесена с запада, а программы подготовки в открывающихся школах скопированы оттуда же, по сути, изначально вообще ни о каких программах подготовки речи не шло.

Как я покупал свой первый мотоцикл

Расскажу вам историю о том, как я покупал свой первый мотоцикл и учился вождению. По сути, моя история не новая и  все, кто длительное время ездит на байках, рассказывают аналогичную, например, Джерри “Motorman” Палладино. Когда он покупал свой первый мотоцикл еще в 1974 году, то первую инструкцию о том, как его водить, он получил от продавца, у которого он купил мотоцикл. Продавец сказал: «Вот байк, вон дорога, удачи!». И почти 20 лет эти слова были единственными указаниями о том, как ездить на мотоцикле.

Моя история приобретения мотоцикла началась с друга, который пришел в гости и начал соблазнять на покупку тяжелого мотоцикла типа Harley–Davidson.События разворачивались в Симферополе. Идея друга мне пришлась по душе, и  я был совершенно не против. И мы отправились в мотомагазин. Выбор был не велик, поскольку, как рассказал нам продавец, в Симферополе располагался не главный филиал, и чтобы выбрать мотоцикл, который нам действительно понравится, нужно ехать в центральное отделение  в Харьков. Оно располагалось в центре города, недалеко от гостиницы  “Харьков”. Тогда ведь интернет не был еще так развит, чтобы посмотреть онлайн, поэтому решили не откладывать в долгий ящик и выдвинуться завтра же, утром на поезде.

План был таков: утром едем в Харьков, выбираем мотоциклы, покупаем и загружаем их в почтовый вагон, который и доставит мотоциклы в Симферополь, а там доставят в симферопольское отделение, где сделают за один день предпродажную подготовку и, по сути, в понедельник мы сможем их забрать.

И вот мы с Максом отправились в Харьков. Погуляв немного по городу, направились в магазин. Как только я увидел Honda, сразу влюбился в этот мотоцикл с первого взгляда. А оседлав этого “железного коня”, я понял, что мои ожидания только подтвердились – сиденье, ручки, вообще все очень удобное, не до чего не нужно было тянуться. А Максу понравился Harley–Davidson. Недолго думая, купили эти мотоциклы и вечером погрузили их в деревянные боксы почтового вагона. В Симферополе  нас не подвели, сделали оперативно, как и обещали, техническое обслуживание и в подельник мы получили наши мотоциклы.

Ездить мы особо не умели, только и знали, что первая передача переключается вниз, а все остальные вверх. Вот с такими умениями нам и пришлось ехать в гараж по оживленным улицам Симферополя. А был тогда август месяц. Да и не знали мы, что их можно было транспортировать на автомобиле. Короче говоря, кое-как с горем по полам мы добрались домой на этих мотоциклах и поставили их в гараж, а гараж был большой и позволял поставить два мотоцикла параллельно.

И сейчас нужно было научиться ездить, ведь познаний в управлении мотоциклом как таковых у нас не было. И был у нас один общий знакомый байкер, который к тому времени ездил на мотоцикле около 15 лет. Миша был не только байкер, но и бизнесмен. Пригласил он нас на одну из своих стоянок, на которой в то время был ремонт и автомобилей на ней было. Выехал к нам на  Harley–Davidson  – и началась учеба: выжимай сцепление, поставь ногу на подножку, отпускай, поехали. Так целых два дня мы за ним по кругу ездили и повторяли. После чего он сказал, что мы готовы и можем ездить самостоятельно.  На этом и закончилась моя учеба в то время. Не знаю, как я ездил на мотоцикле тогда…

Мой пример и примеры других байкеров говорят о том, что раньше не было мотошкол как таковых. Но появились люди, которые их создали. И, как вы понимаете, первые школы, как и мотокультура, зародились в США. Кто же были те первопроходцы, создатели программ подготовок

ПЕРВЫЕ МОТОШКОЛЫ

Мотокультура начиналась с таких людей как Дэвид Л. Хафф. На сегодняшний день ему уже более 80-ти лет. А ездит он  на мотоцикле с 1965 года.

Дэвид Хафф многие годы  публиковал свои статьи о безопасности вождения в таких журналах как Road Rider и Motorcycle Consumer News. Он много путешествовал по Северной Америке и Европе. Хафф получил сертификат инструктора по безопасности мотоциклов в штате Вашингтон, а позже стал добровольным менеджером по разработке учебного материала для Программы безопасности мотоциклов с коляской. Его курс для начинающих мотоциклистов был принят Советом по безопасности Evergreen и адаптирован, чтобы стать Образовательной программой с коляской/ трайком. Им написано ряд книг о вождении мотоцикла: «Особенно опытный мотоциклист», «Освоение езды», «Уличные стратегии», «Руководство уличного гонщика», «Хороший наездник» и «Вождение мотоцикла с коляской».

С Дэвидом Хаффом я хорошо знаком, интервьюировал его. Это легенда, чей вклад в развитие мотодвижения переоценить сложно. По сути, он стал учителем для первого поколения байкеров – до 70-х годов. Основной вид мотоцикла, на котором он ездил и продолжает кататься, – тяжелый круизер, а последний BMW GT – туристический мотоцикл. Он вообще приверженец марки BMW, хотя  его позицию я не разделяю, но каждый выбирает мотоцикл по своему вкусу.

По сути, мотошколу Дэвида Хаффа можно считать первой школой, которая существует уже более 40 лет. Он и сам длительное время преподавал. И эта школа  в лице ее основателя оставила своим последователям труды, в которых Дэвид системно описал некие советы на тему как не просто научиться ездить, но делать это безопасно, на что нужно обращать внимание и другие аспекты езды на мотоцикле.

Однако, в данном случае следует обратить внимание на то, что эта школа имеет свою направленность, то есть, эта школа для подготовки байкеров, которые ориентированы на путешествия. Дэвид Хафф сам же был путешественником, он проехал на мотоцикле США и всю Европу. Он путешествовал всю жизнь и только сейчас, в силу возраста, путешествия остались в прошлом, а в настоящем – езда по городу.

 В 70-х годах становятся популярными гонки MotoGP, а в конце 70-х на сцену выходит не менее незаурядная личность –  Кейт Коуд. И начинается зарождение второй школы в США – спортивной. В повседневный обиход входят спортивные мотоциклы и начинается эра спортбайков, а именно, байков, которые сделанные под спортивные, поскольку на спортивных мотоциклах, которые используются в гонках, езда на дорогах общего пользования запрещена. Они просто не приспособлены для езды на этих дорогах. Спорты  – это лайт версия  спортивного болида, которые используются на мотогонках GP в шоссейно-кольцевых гонках.

Кейт Код – бывший американский мотоциклист, писатель и основатель Калифорнийской школы супербайков, которая была основана им в 1980 году.  Его называли «возможно, самым известным и самым успешным инструктором по мотогонкам на треке в мире». На методологии Кейта Коeда были взращены многие гонщики, которые стали чемпионами – Уэйн Рейни, Джеймс Тозленд и Леон Камир. По состоянию на 2019 год гонщики, прошедшие обучение в его школах или лично у него, выиграли 60 мировых и национальных чемпионатов по гонкам. Его мотошкола распространилось по всему миру – это более 15 стран, она взрастила 150 тысяч гонщиков.

В 2006 году Корпус морской пехоты США поручил ему разработать программу обучения гонщиков USMC. Цель данной программы – сокращение количества аварий на мотоциклах. Программа, получившая название Advanced Motorcycle Operator School, в настоящее время считается золотым стандартом обучения из-за выдающихся достижений ее выпускников. Он написал три книги о спортивной езде и гоночных техниках, а также снял полнометражный фильм, охватывающий содержание его второй книги «Поворот запястья». Его работы были переведены на русский, немецкий, эстонский, греческий, испанский, французский, итальянский, японский, польский, голландский и турецкий языки.

Кейт Коуд – это первый человек, который заговорил о научном подходе при управлении байком. Это он подтвердил и во время интервью с ним, то есть  до него не было людей, которые бы рассматривали управление мотоциклом с научной точки зрения. Кейт Коуд был первым, кто поднял этот вопрос публично на конференции, что дало начало исследованиям в данном направлении. И как Кас Д’Амато привнес науку в бокс, так Кейт Коуд в подготовку райдеров для шоссейно-кольцевых гонок.

Нельзя не упомянуть еще про одного гения спортивной езды, который воспитал трех чемпионов мира, в том числе Валентино Росси. Представитель Калифорнийской  школы и управляющий Кейта Коуда – Энди Ибботт. С Энди я тоже знаком, он лично презентовал мне свою книгу “MotoGP. Эффективные техники вождения”. Человек с большим чувством юмора, который говорит, что входить в поворот на скорости 70 км/ч – это преступление, потому что это нужно делать на скорости 200 км/ч. Обещал мне, если приеду к нему, научить водить мотоцикл очень быстро,  при этом не нужно в этом разбираться, все будет происходить во время тренировок.

Энди Ибботт – тренер по езде, писатель, спортсмен, вдохновляющий спикер. В 1996 году он познакомился с Калифорнийской школой супербайков. Вместе с Китом Кодом в качестве партнера Энди решил основать собственную школу, известную сегодня как California Superbike School of UK. Спустя 19 лет бизнес расширился.

Он очень хороший тренер и мужественный человек, которого не сломила судьба. Энди Ибботт перенес обширный инсульт, и врачи давали мало шансов на восстановление. Он не разговаривал, правая сторона не двигалась, но несмотря на трудности, Энди выстоял. Он провел в больнице шесть месяцев. И врачи пророчили, что вряд ли он сможет ходить. На сегодняшний день его речь практически восстановилась. Несмотря на то, что правая сторона функционирует плохо, Энди участвовал в марафоне, а сейчас планирует покорить Эверест. И Энди Ибботт был первым тренером в Калифорнийской  школе Кейта Кода.

Затем появляется третья школа – школа езды в городе, которая со временем вырастает в международную школу, лучшую в мире. Основатель школы мотополицейских  – Джерри Палладино. И на мой взгляд, школа Палладино лучшая на сегодняшний день.

Спустя более 20 лет, после того, как Палладино начал кататься на мотоцикле после прохождения курса, он начал писать на эту тему в журнале “Полный газ”. После чего ему начали приходить письма от людей со всей страны с просьбами обучить их стилю офицера мотополиции. С увеличением желающих, Палладино начал думать над тем, как создать быстрый способ обучения данным стилем обычного гражданского лица. И ему удалось модифицировать программу подготовки. Курс стал очень популярным и перерос в международную школу.

Как мы видим, в США сформировались три мотошколы, каждая из которых имеет свою направленность: школа спортивной езды Кейта Коуда,  школа для подготовки райдеров на длинные дистанции, то есть путешествия Дэвида Хаффа и школа Джерри Палладино, в которой готовят райдеров для езды по городу. Их популярность растет, растет и география распространения, они быстро завоевывают не только США, но и Европу. Вот и получается, что изначально существовали всего лишь три школы, а все остальное, что появилось на сегодняшний день, это всего лишь их копии. То есть все школы, которые сегодня существуют, не считая официально отрытых под именем создателей, просто скопировали программы подготовки этих школ. Мало того, программа подготовки пропущена через призму сознание идеологов и лидеров новоявленных мотошкол.

Поскольку программы подготовки Кейта Коуда, Дэвида Хаффа и Джерри Палладино  на английском языке, то на русскоговорящем пространстве  изначально нужно было разобраться в них, что и было сделано. А затем просто начали повторять за мэтрами мотоиндустрии. Поэтому, когда сегодня вы обращаетесь в какую-либо мотошколу, вам нужно понимать, что программа ее подготовки базируется на одной из программ  изначальных американских мотошкол.

Но какая из этих трех мотошкол лучшая? Невозможно из них выделить лучшую, поскольку все эти школы ориентированы на разные мотонаправления, соответственно, тренировки у них проходят на разных мотоциклах. Дэвид Хафф – это школа дальних путешествий, для которых используются определенные мотоциклы, и они кардинальным образом отличаются от мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок, поскольку решают разные задачи. Они отличаются по весу, мощности, посадке райдера. Мотоциклы для гонок должны преодолевать короткие дистанции на высокой скорости, во время же мотопутешествий для мотоцикла важна не скорость, а преодоление длинных дистанций. Для тех кто учиться езде в городе, нужна школа Джерри Палладино. Я вообще считаю, что школа Палладино – самая ответственная, где все организовано на высшем уровне. Сразу видно, что это военная дисциплинированная организация – обратиться можно в любое время суток и получить не только обратную связь, но и полную организацию для обучения. Директор в школе Донна – это жена Палладино, и у нее все прекрасно  получается, потому что она хороший менеджер. И сразу можно сказать, что она занята любимым делом. Донна вообще преуспела не только в управлении школой, но и как инструктор. Она показала и доказала, что женщина может быть не только  хорошим райдером, но и завоевать титул чемпиона США и стать одним из лучших инструкторов среди мотополицейских.

Я бы рекомендовал следующую программу для тех, кто начинает с езды по городу: начать со школы Джерри Палладино. Затем, когда возникнет желание кататься на более длительные дистанции и отправиться в мотопутешествие, то прежде всего изучить Кейта Коуда как промежуточную школу и только затем переходить к школе Дэвида Хаффа – то есть к школе дальних путешествий.

Нельзя не отметить яркого представителя школы спортивной езды Кейта Коуда – Ника Айнича, а он последователь именно это школы, в своей книге “Техника спортивной езды. Как развить навыки, улучшающие скорость, безопасность и уверенность на улицах и треках” им была выражена благодарность Кейту Коуду: “Хотелось бы поблагодарить и тех, кто научил меня кататься и гоняться: Кейта Кода, Эдди Лоусона, Уэйна Рейни, Томаса Стивенса, моего тренера по дерт-треку Джеффа Хейни и главное – босса моей мотошколы, Фредди Спенсера“.

И школа Ника Айнича «Yamaha Champions Riding School» построена на доработанной программе Кейта Коуда. Ник работал над ней как ученый, исследователь, искал новые решения, подходы, чтобы усовершенствовать ее, и она стала лучше, чем у Кейта Коуда. Поэтому на его школу тоже следует обратить внимание. Совсем недавно вышел его новый курс по вождению мотоцикла (стр.). Я благодарен Нику Айничу за то, что я в числе первых познакомился с этим курсом. Курс еще не был официально опубликован, а Ник прислал мне его в видео-варианте. В этом курсе уделено внимание и женщинам-райдерам, что крайне актуально. Ведь на сегодняшний день их число только растет, и им обидно, что в программах подготовки женщинам не уделяется должного внимания. 

Мы рассмотрели американские мотошколы, которые, по сути, стали истоком для всех остальных. И никто ничего нового не придумал, кто-то доработал уже существующее, а кто-то просто скопировал. Но главный вопрос, поставленный в данной статье, звучит следующим образом: “Почему не подходят программы мотошкол?”. Вот и будем разбираться, почему так.

ТАК ПОЧЕМУ ЖЕ НЕ ПОДХОДЯТ ПРОГРАММЫ МОТОШКОЛ?

Дело в том, что все мотошколы, которые положили начало тому или иному мотонаправлению, как уже отмечалось, расположены в Соединенных Штатах Америки, соответственно, их программы подготовки разрабатывались, исходя из реалий и условий данной местности. И они даже не подозревают, в каких условиях приходится кататься райдерам, например, в Украине.

Рассмотрим, что же ждет райдера на улицах Одессы. Это скорее приключение, полное неожиданностей и стрессовых ситуаций. Вы не встретите на дорогах Америки или Европы рельсы, которые выступают над уровнем асфальта на 20-30 сантиметров. Для безопасного движения рельсы должны быть погружены в дорожное покрытие, чтобы не создавать аварийных ситуаций. Но на улицах Одессы такое препятствие – обычное дело.  Да и сам асфальт желает лучшего, поскольку он весь в выбоинах и огромных ямах, при этом по такому дорожному покрытию нужно взбираться на подъемы под 70 градусов, а затем по таким же крутым склонам съезжать. Представьте еще, что за любым поворотом вас может ждать сюрприз – огромная яма, никак не обозначенная, то есть дорожные службы не всегда себя утруждают установкой знаков, которые бы заранее об этом предупреждали, что выливается в полную неожиданность.  Еще одно удивительное явление происходит в Одессе каждый раз, когда идет более или менее интенсивный дождь – на некоторых улицах уровень воды на дорогах может достигать около метра. И представьте, как можно передвигаться в таких условиях. Вы, безусловно, не собирались кататься в дождь, но он вас застал в городе и  вам нужно каким-то образом вернуться домой. А вода не уходит за минуты и даже часы, это наводнение может продлиться долго. И Одесса в это время превращается в Венецию.

Отдельное приключение в Одессе – это улицы с брусчаткой, не асфальтное покрытие, а  булыжники, по которым мотоциклистам нужно проехать. И такая улица не одна, в центре города брусчатка на Пушкинский, Екатерининской, Дерибасовской и тд.

Отдельную категорию неожиданностей на улицах Одессы представляют пешеходы, автомобилисты, да и такие же райдеры, как и вы. Существует такая категория граждан, как просто прогуливающиеся по городу, особенно нужно обратить внимание на людей с собачками. Ведь четвероногие просто выбегают под колеса мотоцикла, при этом их владелец не особо переживает и торопится, чтобы убрать с вашего пути эту преграду.

Интересные манипуляции совершают автомобилисты, когда их транспортное средство не движется, а стоит, а водителю или пассажиру нужно  выйти – они не смотрят по сторонам, а просто открывают дверь, и на вашем пути вырастает шлагбаум в виде дверцы автомобиля. Как обычно, они заняты собой, например, разговаривают по телефону, а окружающие их не особо волнуют, и они не видят подъезжающего мотоцикла.

А еще я выделил такую категорию, как “адская поездка” – это когда все неприятности происходят в один момент. Представьте, вы выезжаете на Преображенскую улицу и в этот момент впереди следовавшая машина останавливается, водитель открывает окно и начинает просто беседовать с проходящей мимо девушкой, потому что она ему понравилась, и все вынуждены ждать, пока он до чего там договорится с ней. Все пытаются это объехать, ведь все торопятся, и проезжая часть превращается в авторалли. А рядом подруливает еще стритрейсер, который многозначительно смотрит и громким ревом мотора предлагает вам погонять и выяснить, кто из вас быстрее.

Перечисленное выше – это лишь малая часть того, что может произойти с райдером на улицах Одессы и какие приключения его поджидают. А, по сути, это одно сплошное приключение и, вероятно, было бы неплохо открыть школу приключенческой езды на мотоцикле.

В принципе, многие из этих вопросов можно разрешить, если приобрести мотоцикл  турэндуро. Этот класс мотоциклов появился в 90-х годах, а на сегодняшний день он один из самых популярных мотоциклов в мире.  Если ранее мотоконцерны в обязательном порядке в своей линейке производили спортбайки, то сейчас обязательным элементом является турэндуро. И если концерн не производит данный вид мотоцикла, то ему на моторынке вообще делать нечего, поскольку основная конкурентная борьба разворачивается именно в этом классе мотоциклов.

Можно приобрести турэндуро и решить проблемы передвижения по городу, но в данном случае возникают проблемы с приобретением навыков вождения на данном мотоцикле. Что это за класс мотоциклов? Это смесь туристического мотоцикла и хард-эндуро – мотоцикл по преодолению препятствий. И чтобы начать ездить на мотоцикле класса турэндуро, необходимо изначально приобрести навыки вождения на мотоцикле класса эндуро или на мотоцикле двойного назначений, таком, например, как Kawasaki KLX 230, а затем эти навыки перекладывают на мотоцикл класса турэндуро.  На сегодняшний день отсутствует мотошкола, которая изначально бы обучала вождению на мотоцикле эндуро, а затем на турэндуро.

Предлагаю рассмотреть различные классы мотоциклов в контексте их отличий по технике вождения.

Наиболее распространенные мотоциклы, на которых ездят по городу, это стрит мотоциклы, коферейсеры,  нейкеды. Данные виды мотоциклов в большей степени подходят под мотошколу Кейта Коуда. Затем вам, например, захотелось пересесть на Honda Gold Wing с автоматический коробкой передач. И многие уверены, что ездить на этом мотоцикле легко, поскольку у него существует автоматический режим управления. Уверяю вас, поскольку я являюсь райдером данного типа мотоцикла, то могу с уверенностью заявить, что на этом мотоцикле ездить сложнее, чем на мотоцикле со сцеплением. Об этом говорил и Джерри Палладино. Речь шла о том, что мотоцикл в школе Палладино контролируют тремя элементами: сцеплением, газом и тормозом. А вот  Honda Gold Wing, можно контролировать только газом. И к чему я это все? К тому, что когда вы пересядете на Honda Gold Wing, вам придется полностью переучиваться, чтобы ей управлять.

А затем вы решите, что вам пора ездить на мотоцикле класса чоппер. Но на этом мотоцикле совершенно иная манера езды, требующая других навыков. И вам придется полностью переучиваться. Во-первых, посадка совершенно иная, если на стрит мотоциклах райдер сидит прямо и ноги согнуты под углом 90 градусов, то  на чоппере ноги мотоциклиста согнуты под небольшим углом либо даже выпрямлены. Во-вторых, отличается манера переключения скоростей, поскольку лапка переключения передач располагается по-разному.  Если на стрит мотоциклах переключение происходит в одно движением – вверх, то на чоппере нужно совершить тройное действие, чтобы переключить передачу, что, безусловно, скажется на скорости переключения, оно будет медленнее, чем на стрит мотоциклах, и вам нужно придумать инженерное решение, которое исключит движение в три такта. Вам нужно каким-то образом поставить ногу так, чтобы она стояла в нужном положении заранее, то есть нужно спрогнозировать события на четыре шага вперед  и поставить ногу заранее в нужное положение, то есть до того, как возникнет ситуация.

В рулении и маневрировании стрит мотоциклом и чоппером также присутствуют существенные различия. Во-первых, положение рук: на спортивном мотоцикле руки согнуты в локтях под углом 90%, а может угол быть и больше, на чоппере же руки почти прямые. И техника входа в поворот кардинальным образом отличается. При повороте на чоппере добавляется элемент переноса тела. Иногда не перенос тела, в зависимости от характера поворота может понадобиться отклониться назад или пригнуться.

Ну и последний вариант, о котором уже упоминалось, когда вы решите пересесть на турэндуро, при этом никогда не ездили на эндуро: вам снова придется переучиваться, поскольку техника управления этим мотоциклом отличается от всего предыдущего, на чем вы ездили. И одно дело, когда данные нюансы не понимает простой райдер, и совершенно иная ситуация, когда эти вещи невдомек мотоинструктору.

В контексте данной статьи нельзя не упомянуть проблемы общего характера. В частности, когда вы приходите в мотошколу, инструкторы предполагают, что вы уже умеете ездить на мотоцикле, то есть у вас есть базовые навыки управления мотоциклом и вам нужно лишь повышение квалификации. Об этом, например, говорил Ник Айнич.  Но вам как раз в мотошколе нужно именно научиться ездить на мотоцикле и только потом думать о повышении квалификации. Из-за этого у начинающего райдера возникают проблемы.

Следующая проблема скорее уже не общего характера, а глобального, и затрагивает она не только область обучения вождению мотоцикла, а все сферы деятельности человека – это ежегодно падающий уровень интеллекта людей. И как бы это прискорбно не звучало, интеллект у большинства людей на очень низком уровне. Как говорил один профессор:  если раньше человек мог выучить три страницы, то сегодня только одну. Поэтому книги по мотовождению, требующие интеллектуальной нагрузки, никто не читает. Например, книги Кейта Коуда, Дэвида Хафуа, Ника Айнича, Джерри Палладино требуют наличия определенного уровня интеллекта.

В то же время на сегодняшний день существует наиболее простая альтернатива в виде мотоблогеров, которые выкладывают видеоролики по вождению мотоцикла на YouTube, не отличающиеся достоверностью информации, соответственно, уровень подготовки райдера, обучавшегося таким образом, крайне низкий. В данных видео не раскрывают очень важные вопросы, например, то, что  езда на мотоцикле – это не только техника, но и психологические аспекты с постоянным преодолением барьеров: страха, скорости, интеллекта, координации движений, дисциплины, философии, правильного восприятия ситуации, последствий, адекватной оценки себя и прочих. Например, человеку может быть страшно наклонять мотоцикл, и этот страх может привести к неверному действию, а в результате к падению мотоцикла. И преодолевать барьеры стоит так, чтобы это не сказалось на вашем здоровье. В начале обучения вождению мотоцикла у человека выстраивается целая линейка подобного рода барьеров, и райдер находится на той или иной стадии развития в зависимости от количества преодоленных барьеров.

Мотоблогеры не утруждают себя тем, чтобы изучить изначально мотоцикл, прежде, чем выехать на трассу и записать очередной якобы обучающий ролик, на самом деле все направлено на хайп и увеличение количества подписчиков. Помните “эффект нового мотоцикла”, описанный Дэвидом Хаффом? Если не хотите упасть на мотоцикле, на котором ранее не ездили, изучите его прежде¸ чем начинать кататься. На этом может погореть даже опытный райдер. Дэвид Хафф в книге описал свою историю. Он, будучи 10 лет за рулем мотоцикла, упал, хотя никаких предпосылок этому не было.

Это произошло на парковке. Дэвид Хафф поменялся мотоциклом со своим другом и решил на нем прокатиться, не изучив его предварительно, и на первом же повороте упал. Почему это произошло? Дело в том, что на мотоцикле друга были шины не “первой свежести”. При этом в памяти Дэвида остались воспоминая о том, что у него на мотоцикле стоят хорошие шины и на них спокойно можно войти в поворот даже на мокром асфальте. То есть, райдер знает свой мотоцикл, и эти знания переносит на новый мотоцикл, чем вводит себя в заблуждение, поскольку его характеристики могут быть совершенно иными в зависимости от класса мотоцикла.  И для перестройки навыков под новый мотоцикл нужно определенное время.

Поэтому, если не хотите упасть с нового для вас мотоцикла, изучите его изначально, уделите время для знакомства. Сделайте нескольку кругов по паркингу, посмотрите какие на нем стоят колеса, чтобы определить, где они  будут скользить, а где нет. Разберитесь с подвеской, рулением и прочими моментами, только после этого можно кататься на мотоцикле.

Подобные советы дают многие райдеры. Например, об этом говорил Джерри Палладино, когда давал мне интервью. Он как опытный райдер и инструктор понимает, что новый мотоцикл  требует предварительного изучения. Поэтому и сам уделяет время на предварительное знакомство с новым байком.

Подводя итог, отмечаем, что райдеру, прежде, чем начинать учиться водить мотоцикл, следует понимать, что процесс обучения – это полоса препятствий, которую предстоит преодолеть, чтобы научиться хорошо водить мотоцикл. Также следует помнить, что существуют разные классы мотоциклов, и все они имеют свои особенности в управлении. Не следует забывать об условиях, в которых происходит эксплуатация мотоцикла, поскольку его характеристики должны им соответствовать,  что в значительной степени сократит количество неприятностей, с которыми вы столкнетесь.

И чтобы качественно освоить навыки вождения мотоцикла и пройти все стадии, как вы понимаете, не достаточно несколько недель или месяцев, что предлагают мотошколы. Сколько времени объективно нужно? Даже затрудняюсь ответить на этот вопрос. Поскольку у всех людей этот временной отрезок разный. Ведь у всех скорость прохождения барьеров, обучения разная. Кому-то достаточно шесть месяцев, чтобы освоить навыки вождения, другому нужен год, а далее повышение квалификации. И каждый человек вправе самостоятельно выбрать темп освоения навыков, исходя из адекватной оценки себя и уровня своей подготовки.

Возвращаясь к главному вопросу данной статьи “почему не подходят программы мотошкол?”, следует отметить, что не методики мотошкол не подходят, а все дело в том, что при обучении езде не учитываются особенности местности, в которой райдер фактически будет кататься, и особенности мотоцикла, при том, что мотоциклы бывают разных классов.

Автор статьи: основатель мотожурнала “Roll-On”, ученый, криминолог, исследователь
академик Олег Мальцев