Ли Паркс (Lee Parks) – писатель, мотожурналист, байкер. Впервые сел на мотоцикл в 12 лет. Уже в 1984 году принял участие в гонках, а в 1994 году перешел на профессиональный уровень и занял второе место на чемпионате IMA superbike championship в классе 125 GP. Именно в это время, он начал свое интеллектуальное путешествие в понимание физической, умственной и механической динамики более быстрой и безопасной езды. Проведя ряд научных исследований и протестировав сотни мотоциклов различных классов, Ли Паркс разработал собственную методику езды на мотоцикле, на базе которой родилась школа «Total Control Advanced Riding Clinic». Программа «Total Control» хорошо используется военными США для уменьшения количества несчастных случаев, травм и смертей. В Техасе с 2010 года, его программа используется в школах вождения при выдаче водительских прав. Ли Паркс был редактором нескольких крупных изданий про мотоциклы, а также основал фирму, которая занимается продажей защитной экипировки для мотоциклистов, в основном специализируясь на производстве защитных перчаток. Ли Паркс написал такие бестселлеры как: «Полный контроль: Навыки езды на улице» и «Библия мотоциклетной подвески».
Во вторая части интервью «О заблуждениях езды на мотоцикле» PhD. Олег Мальцев и Ли Паркс обсуждают три важные составляющие успешной езды на мотоцикле – контрруление, проскальзывающее сцепление, а также когда и какой тормоз использовать.
ОМ: На территории бывшего Советского Союза многие современные байкеры учились управлению мотоциклом по Вашим книгам, а также Джери Палладино, Кейта Коуда и других выдающихся грандов-инструкторов мотомира. Многие из этих книг, в той или иной степени, были переведены на русский язык. Но сложность заключается в том, что в этих книга используются термины, которые при переводе на русский язык по-разному трактуются. Таких терминов три и первый – это контрруление. Как его правильно понимать?
ЛП: Когда мы едем на машине, поворачивая руль вправо, она едет вправо, поворачивая влево – влево. Но для того чтобы повернуть мотоцикл, Вам необходимо его наклонить на определенный угол, в зависимости от скорости с которой Вы едете – чем меньше скорость, тем меньше угол наклона. Так как, это одноколейное транспортное средство, например, Вы наклонились немного влево, а руль поворачиваете вправо и мотоцикл начнет наклоняться влево. То есть, в контррулении для того чтобы повернуть налево байк, мы поворачиваем направо и байк начинает наклонятся в левую сторону и наоборот. И важный аспект заключается в том, как именно вы его наклоняете. Вы должны понимать, что есть большая разница с какой скоростью Вы едете. Можно просто повернуть на лево, но это на скорости до 30 км/ч. Когда же скорость выше, необходимо применять контрруление. Когда мы применяем контрруление происходит две вещи, которые очень слабо заметны. Например, Вы хотите повернуть направо и начинаете давить от себя направо руль, Ваше переднее колесо направлено налево, а заднее едет прямо и начинает наклонятся вправо, поэтому Вы повернете вправо. Но мотоциклы спроектированы так, что сами себя корректируют. Представим тележку из супермаркета, когда мы ее толкаем вперед, ее колеса сразу же разворачиваются по направлению движения, так же и с байком. Это называется эффектом выноса. Цель в том, чтобы дестабилизировать байк, и когда это происходит, мотоцикл сам себя начинает исправлять. А сейчас о сложности. Есть некий ключ, который я называю коэффициентом изменения. Представим нам нужно повернуть на право, и мы наклонены сейчас байком вправо, но есть еще два метода как его сильней наклонить:
- Очень медленно поворачивать рулем вправо;
- Очень быстро повернуть руль влево и байк поедет вправо.
ОМ: Спасибо, теперь понятно. Потому что многие русскоговорящие люди объясняют контрруление совершенно не так, даже ссылаясь на авторитетные источники. Но это может привести к неким искажениям и авариям.
ЛП: Предположим произошла авария: человек поворачивал на право и врезался в машину. Оба человека живи, но автомобиль и мотоцикл повреждены. И вот райдер задается вопросом: «что же я мог сделать, чтобы этого не произошло?». И вот, казалось бы, странный ответ – человек должен был либо медленно поворачивать на право, либо резко повернуть руль влево. Вот почему людей так сложно учить управлению мотоциклом, так как существует множество нюансов, на которых и строится успешное вождение.
ОМ: Значит если скорость меньше 30 км/ч мы просто медленно поворачиваем руль в нужную сторону?
ЛП: Это зависит на каком байке Вы едете. В среднем, до 24 км/ч мы просто медленно поворачиваем, куда нам нужно.
ОМ: Давайте теперь рассмотрим второй термин – проскальзывающее сцепление. Что это такое?
ЛП: Начнем с самого сцепления: Вы тянете слева рычаг и выжимаете сцепление. Обычное сцепление позволяет скорости двигателя и скорости колес работать синхронно. Когда же нам необходимо проскальзывающее сцепление? Когда мы летим на скорости и нам надо переключить передачу ниже, если Вы используете обычное сцепление, колесо мотоцикла начинает как бы «дергаться», буксировать. И вот тут проскальзывающее сцепление облегчает эту задачу. Когда Вы быстро переключились на нижнюю передачу и резко отпустили сцепление, проскальзывающее сцепление начинает «думать» за Вас и все исправляет. Другими словами, это механическое приспособление, которое позволяет вместо Вас медленно остановить сцепление.
ОМ: А этот механизм есть у всех современных байков?
ЛП: Очень мало заводских мотоциклов с этим механизмом. У меня есть один супер-мотобайк, который сразу с завода приехал с этим механизмом. Когда мы говорим про составные запчасти супер-мотобайка – это внедорожник, с мощными тормозами и большими колесами. Например, чтобы вовремя гонки, после поворота супер-мотобайк продолжил быстро ехать, Вы притормаживаете, резко опускаете передачу вниз, заднее колесо немного заносит и тут срабатывает проскальзывающее сцепление, что позволяет байку дальше быстро разогнаться. Занос заднего колеса сложно контролировать, но благодаря проскальзывающему сцеплению задача очень упрощается. Что касается городской езды, когда человек резко переключает передачу на нижнюю во время поворота, заднее колесо также начинает буксовать.
ОМ: Давайте пожалуйста перейдем к жарким спорам, на тему, когда использовать ножной тормоз, а когда ручной?
ЛП: В нашей школе нет правил, когда использовать передний, а когда задний тормоз. Все зависит от ситуации. Например, спорт-байки так устроены, что 90% торможения приходится на передний тормоз и только 10% – на задний. Происходит перенос веса вперед, заднее колесо облегчается, и если неправильно тормозить, байк может просто перевернуться. У больших круизеров 70% торможения приходится на передний тормоз, 30% – на задний. По это причине, они никогда не перевернуться, потому что у них автоматически заклинивается передний тормоз перед тем как переднее колесо начнет сносить.
ОМ: Правильно ли я понимаю, что тяжелый мотоцикл лучше останавливать обеими тормозами, то есть сначала ножным тормозом, затем – ручным? А спорт-байк наоборот?
ЛП: Нет, это не так. Независимо от того на каком байке Вы ездите, спорт или круизер, если скорость ниже 30 км/ч, то Вам всегда будет легче тормозить задним, ножным тормозом. При больших скоростях же, передний тормоз всегда эффективней. Большинство гонщиков на высоких скоростях вообще не трогают задний тормоз. Но бывают случаи, когда необходимо задействовать оба тормоза, чтобы быстро остановить байк. То, что Вы видите на демонстрациях полицейских заездов, всякие красивые «выкрутасы» – это использование заднего тормоза, если Вы видите гонщиков – это всегда передний тормоз, а если обычная городская езда – оба тормоза.
ОМ: Огромное Вам спасибо за объяснения! До новых встреч!
Текст подготовил журналист, сотрудник НИИ “Памяти” Мария Маркман
