Фрэнк Хэлфорд – британский конструктор авиационных двигателей. Работая в британской авиастроительной компания «De Havilland Aircraft Company» он создал двигатели De Havilland Gipsy, которые сделали его известным. De Havilland Gipsy – это британский четырехцилиндровый рядный авиационный двигатель с воздушным охлаждением. Gipsy стал одним из самых популярных двигателей спортивных самолетов в межвоенный период и был выбран для различных других легких самолетов, тренажеров, самолетов связи и воздушного транспорта, как британских, так и иностранных, вплоть до долгой прошедшей Второй Мировой Войны.
Хэлфорд тесно сотрудничал с известным британским инженером, конструктором двигателей и исследователем Гарри Рикардом. А также он разработал мотоциклы и гоночный автомобиль.
Майор Фрэнк Бернард Хэлфорд родился 7 марта 1894 года в Ноттингеме в семье агента по недвижимости Гарри Бейкера Хэлфорда и его жены Этель. Среднее общее образование получил в Фелстеде. В 1912 году поступает в Ноттингемский университетский колледж, уже через год бросает учебу и уезжает в Бруклендз. Чтобы научиться летать, Хэлфорд идет в Бристольскую летную школу, по завершению обучения становится летным инструктором. С началом Первой мировой войны служил в Управлении авиационной инспекции Министерства авиации в качестве инспектора двигателей, а также в Королевском летном корпусе, воевал на фронте. Однако, спустя время, был отозван для разработки шестицилиндрового двигателя Austro-Daimler с водяным охлаждением, вырабатывающий 230 л.с. (170 кВт) для авиационных двигателей Beardmore Halford Pullinger. В дальнейшем этот двигатель был доработан Сиддели-Дизи в Siddeley Puma.
После войны Френк Хэлфорд присоединился к компании Гарри Рикардо Engine Patents Ltd. К тому времени компания Рикардо (Ricardo and Co Ltd) уже работали над гоночным двигателем от имени компании Triumph, которая завоевала завидную репутацию. Основываясь на своем предыдущем успехе с их двигателями, Ricardo and Co Ltd получил заказ от Triumph для разработки нового двигателя для уже существующей модели H с сохранением исходного диаметра и хода (80,9 x 97 мм), но с сильно измененной верхней частью. Модель H продолжила послевоенное производство в партнерстве с полноприводной Моделью SD, которая отличалась собственной конструкцией коробки передач Triumph с основной передачей слева и конечно передачей справа. Однако, это были оба боковых клапана объемом 550 куб.см. Очевидно, что Triumph работал над новой пятисотметровой.
Френк Хэлфорд разрабатывает двигатель типа OHV (overhead-valve – двигатели с верхним расположением клапанов. Впускной и выпускной клапаны расположены сверху от цилиндра). Двигатель впервые был установлен в раму Triumph Model SD, тем самым родилась новая модель – Triumph Model Ricardo. Двигатель объемом 500 куб. см отлично справился со своей задачей, выдав 20 лошадиных сил, сопоставимых с автомобильным двигателем объемом 1500 куб. см, но рама SD не была рассчитана на такую большую мощность.
По словам Гарри Рикардо стальной цилиндр (кстати, из углеродистой стали на 45 процентов) был предназначен для того, чтобы избежать деформации из-за неравномерной толщины стенок. Как ни странно, головка блока цилиндров была из чугуна и фиксировалась пятью длинными шпильками, которые сцеплялись не с горловиной картера, а с нижним из ребер стенки цилиндра. Довольно предприимчиво – поскольку алюминий в 1921 году все еще считался «проблемным металлом» – поршневой поршень был из легкого сплава, обильно просверлен и весил всего 400 грамм в комплекте с поршневыми кольцами и поршневым пальцем.
Предварительные испытания в Brooklands были предприняты майором Фрэнком Хэлфордом от имени компании Ricardo и Джорджем Шемансом для Triumphs. Тесты охватили более 100 кругов по Brooklands на скорости от 65 до 79 миль в час, в то время как на стенде была получена цифра в 20 л.с. при 4600 об / мин.
Кстати говоря, когда мотобайки доставили до острова, гонщики обнаружили, что вилки Triumph не подходят для высоких скоростей, и был произведен массовый и поспешный переход на вилки Druid с боковыми пружинами как для моделей Ricardo, так и для моделей с боковым клапаном.
В 1922 году Хэлфорд участвовал на своем мотоцикле в Senior TT (мотопробег, который проходит во время фестиваля TT на острове Мэн), но финишировал только тринадцатым. А Уолтер Брандиш на этой же модели финишировал вторым. Новый мотоцикл собрал ряд континентальных трофеев, золото на ISDT и многие другие наград.
В этом же году по заказу Гарри Рикардо Хэлфорд разработал мотоцикл для Vauxhall Motors. Основанный на принципах авиационного двигателя, он имел четырехцилиндровый двигатель рядной конструкции с приводом от вала к заднему колесу, объем двигателя 931 куб.см с воздушным охлаждением. Особыми были подножки. Они были сделаны из алюминия. Выхлоп был спрятан в левой подножке, а ящик для инструментов – в правой. Что в свою очередь значительно уменьшало дорожный просвет. У машины был привод от вала, и оба колеса очень легко разбирались. Каждый цилиндр также можно было снимать отдельно, не снимая блока. Также было легко разобрать сцепление и коробку передач. Производство было прекращено в 1924 году, а прототипы и детали были проданы заводским рабочим. Всего было изготовлено четыре экземпляра, один находится в частной коллекции на острове Мэн.
1944 Хэлфорд стал техническим директором недавно созданной De Havilland Engine Company. Он продолжал работать над реактивными двигателями, турбовинтовыми и ракетными двигателями. В 1948 году Хэлфорд был награжден орденом Британской империи за его вклад в аэронавтику. В 1927 году он был избран членом Королевского авиационного общества, членом совета в 1949 году и президентом в 1951 году. Он скоропостижно скончался в своем доме на Сэнди-Лейн, Нортвуд, Мидлсекс, 16 апреля 1955 года в возрасте 61 года.
